pourquoi elle mérite le terme de « mise à jour la plus profonde de l’histoire » de la marque — Frandroid

Le progrès a généralement du bon, mais peut parfois amener à des situations pour le moins cocasses.

Exemple chez BMW, qui est en plein bouleversement de sa gamme électrique : les i3 et iX3 inaugurent une nouvelle génération, baptisée Neue Klasse, dont les progrès technologiques sont si profonds que la gamme actuelle s’en trouve instantanément ringardisée.

Voilà qui pose problème à la BMW i7, la grande berline électrique de la marque et véritable porte-drapeau de la gamme : comment justifier un tel décalage avec des modèles bien plus roturiers ?

Pour y remédier, BMW vient d’apporter de copieuses améliorations à sa Série 7 électrique, allant même jusqu’à qualifier ce restylage de « la plus importante mise à jour de modèle dans l’histoire du groupe BMW ».

Style assagi, habitacle modernisé, technologies dernier cri et fiche technique boostée : avant son lancement à l’été 2026, nous avons pu monter à bord de cette rivale des Mercedes-Benz EQS et autres Volvo ES90.

Fiche technique

Une carrosserie toujours massive mais plus élégante

Calandre béante, phares anonymes et dessin alambiqué : dire que l’accueil réservé au style de cette BMW i7 fut frais relèverait de l’euphémisme.

BMW semble avoir retenu la leçon. Pour cette cuvée 2027, la Série 7 (qu’elle soit thermique, hybride ou électrique) s’offre un nouveau visage, à l’aspect bien plus élégant.

Quand bien même ses dimensions restent spectaculaires, la calandre reçoit un dessin plus géométrique et vertical, donnant plus d’assurance et de rigueur à l’ensemble – les contours restent illuminés.

Sur le même sujet, les phares sont assez profondément modifiés : la signature lumineuse s’élargit, tandis que les projecteurs passent au format vertical et partent se nicher aux extrémités du bouclier ; bouclier dont le dessin se simplifie, aussi bien en version « normale » que M Sport, plus dynamique.

Le profil demeure globalement identique, avec une stature permise par des dimensions pour le moins généreuses (5,39 mètres de long pour 1,95 m de large et 1,54 m de haut) et des jantes qui prennent leurs aises, pouvant désormais atteindre 22 pouces (20 pouces de série).

À l’arrière, si l’air de famille demeure, les feux s’élargissent et doublent leur signature lumineuse ; l’i7 prend alors de faux airs de Genesis, ce qui n’est pas pour me déplaire.

En parallèle, la personnalisation va encore plus loin. 500 combinaisons de couleurs sont ainsi disponibles, incluant un bi-ton mêlant peinture mate en partie basse et métallisée en partie haute ; un travail d’orfèvrerie qui demande trois jours de travail et facturé… 16 000 euros au client.

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Ces modifications font un bien fou à la carrosserie de cette i7. Tout en gardant un véritable air de famille (et un aspect très massif), la grande berline gagne la prestance, la stature et l’élégance qui manquaient cruellement à la précédente version et qu’on est en droit d’attendre de ce type de voitures. Une réussite.

Un habitacle encore plus technologique

Une présentation soignée

Limousine oblige, cette nouvelle BMW i7 se doit d’accueillir du mieux possible ses occupants. C’est, il faut le dire, plutôt le cas. La planche de bord est métamorphosée pour accueillir le « Panoramic iDrive », la nouvelle interface de BMW inaugurée par l’iX3 intégrant notamment ce bandeau courant sur toute la largeur du pare-brise et que nous détaillerons juste après.

Même si on perçoit la base de l’ancienne planche de bord, l’intégration des nouveaux écrans est au final assez réussie. Notons enfin des matériaux bien supérieurs à la gamme i3/iX3, avec une qualité perçue assez remarquable : les surfaces sont rembourrées, les (rares) boutons physiques peuvent se revêtir de cristal, les grilles de la sono Bowers & Wilkins sont en métal, l’éclairage d’ambiance est tamisé. Pas grand-chose à redire.

Les places de choix sont évidemment à l’arrière, et plus particulièrement à l’arrière droit : si les bonnes options sont cochées, le passager élu pourra alors s’allonger. La tablette insérée dans la contre-porte est maintenue et permet d’accéder à toutes les fonctions de confort, incluant le chauffage, la ventilation ou le programme de massage, sans oublier la commande du toit vitré. Des manipulations assez aisées.

Côté coffre, statu quo : comptez 500 litres pour cette version 100 % électrique, sans possibilité d’avoir un coffre avant (frunk) supplémentaire – n’oublions pas que la Série 7 est également disponible en version thermique et hybride rechargeable, occasionnant des contraintes techniques.

Des écrans métamorphosés

Une nouvelle interface à l’avant

Creusons donc ce Panoramic iDrive qui orne la planche de bord de la nouvelle i7. Trois zones sont à creuser : le premier, c’est la Panoramic Vision, cette projection sur toute la largeur du pare-brise, séparée en trois zones : celle du conducteur, assez peu personnalisable, une au centre et une face au passager.

Ces deux zones peuvent afficher bien plus d’informations sous la forme de widgets, au nombre de six. Chose intéressante, BMW a déjà développé d’autres fonctions depuis mon essai du iX3, pouvant par exemple afficher diverses Art Cars (des BMW de compétition aux livrées signées d’artistes contemporains) ou des notes sur la fluidité de la conduite.

L’écran central est repris tel quel, avec sa dimension respectable de 17,9 pouces et cet étrange format incliné. Il reprend la même interface que l’iX3, aussi mon avis converge : bravo pour la qualité de la dalle et la fluidité de l’OS, moins pour la concentration quasi-totale des fonctions sur cet écran, obligeant parfois à aller un peu trop creuser dans les menus et sous-menus.

Notons tout de même l’arrivée d’un écran passager, au format 21:9, et à l’intégration dont nous vous laisserons juge. Il permet au passager d’accéder aux réglages et de regarder des vidéos en conduisant… tant que le conducteur ne regarde pas. Plutôt que d’opter pour un film polarisant, rendant l’écran passager invisible aux yeux du conducteur, BMW préfère scruter le conducteur : s’il regarde l’écran de droite, alors ce dernier s’assombrira. Quelques prises de bec sont peut-être à prévoir.

Un écran amélioré à l’arrière

Petit party trick de cette i7, maintenu à l’occasion de ce profond restylage : un écran dédié aux passagers arrière, baptisé Theatre Screen – un équipement presque commun en Chine, mais encore rare en Europe.

On retrouve donc cet écran 8K ultra large de 31,3 pouces, courant sur toute la largeur du plafond, permettant d’accéder à du streaming vidéo (YouTube, Disney+, etc) et audio (Amazon, Spotify, etc), mais aussi de jouer à des jeux vidéo et, nouveauté de cette version, des applications de visioconférence grâce à l’ajout d’une caméra à sa base.

Mon seul reproche concerne le format assez inhabituel de l’écran, à mon goût sous-utilisé : impossible, par exemple, de diffuser deux vidéos en simultané pour chaque passager. Il faudra choisir une seule vidéo avec, au choix, deux larges bords de part et d’autre, ou un format « plein écran » mais copieusement croppé en haut et en bas.

Une fiche technique revue de fond en comble

Une autonomie boostée

Certes, l’i7 reprend la nouvelle planche de bord de ses petites sœurs, mais ne s’arrête pas là : la batterie en profite pour se faire une cure de jouvence et récupère les cellules cylindriques inaugurées par la Neue Klasse.

Des cellules à la densité énergétique accrue, de quoi booster la capacité de la batterie, qui passe de 101,7 à 112,5 kWh utiles. Ajoutez à cela une efficience accrue (aérodynamisme plus soigné, rendement interne) et l’autonomie fait un bond de 120 km : la nouvelle BMW i7 peut dorénavant offrir jusqu’à 727 km d’autonomie selon le cycle WLTP.

Autre avantage de cette batterie « nouvelle génération » : une architecture 800 volts, utile pour le rendement interne, mais surtout pour les temps de charge. Passer de 10 à 80 % de la batterie ne demande plus « que » 28 minutes à une puissance maximale de 250 kW – c’est six minutes de gagnées malgré la capacité accrue.

Certes, l’iX3 peut monter à 400 kW et expédier le 10-80 % en 21 minutes, mais la plateforme multiénergies (et déjà existante) de la Série 7 électrique a dû occasionner quelques contraintes.

Des aides à la conduite évoluées

Chose intéressante : pour cette nouvelle itération, la Série 7 perd son système d’aide à la conduite de niveau 3 pour rétrograder sur un système 2+. Une perte ? À vrai dire, pas vraiment : l’ancien système était cher et très limité, ne pouvant être activé que sur autoroute à moins de 95 km/h.

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L’i7 récupère donc le « Symbiotic Drive » de la Neue Klasse, de quoi permettre des aides à la conduite qui m’avaient impressionné lors de l’essai de l’iX3, et qui permet dans (presque) tous les pays d’Europe de rouler sur autoroute en lâchant les mains du volant.

Une évolution, semblable au FSD de Tesla où la voiture pourra changer elle-même de direction, est déjà annoncée mais n’arrivera que lorsque la législation sera plus ouverte.

Deux versions 100 % électriques

En France, deux versions seront disponibles : l’i7 50 xDrive et l’i7 60 xDrive ; la surpuissante version M70 de 680 ch n’est pas retenue pour notre marché. Voici leurs caractéristiques :

Les commandes ouvriront fin mai 2026. À titre indicatif, la BMW i7 actuelle débute aujourd’hui à 131 550 euros ; cette nouvelle itération devrait se situer dans ces eaux-là.

Notre avis : une nouvelle ère

Ne tournons pas autour du pot : cette (r)évolution fait un bien fou à la BMW i7. Le style devient enfin séduisant, l’habitacle fait un immense bond technologique, tandis que la polyvalence progresse grandement avec les 120 km d’autonomie supplémentaires et la recharge accélérée.

Bref, de quoi augurer d’une belle seconde partie de carrière… même si Mercedes-Benz a dégainé il y a quelques jours seulement une très grosse mise à jour (décidément) de sa rivale, l’EQS. Et sur le papier, la Mercedes gagne avec 926 km d’autonomie et même l’arrivée du steer-by-wire et son drôle de volant.

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