A Huawei apresentou no Salão Automóvel de Pequim uma versão melhorada do seu sistema de carregamento de carros elétricos cuja potência pode aumentar até 1.500 kW de pico, integrando agora painéis solares e armazenamento de energia estacionário. Um desenvolvimento lógico, mas que ocorre num contexto de corrida frenética onde BYD e CATL também empurram os seus peões.
Depois da batalha pela autonomia, que ninguém necessariamente ganhou, mas onde todos anunciam agora quase 1.000 km para determinados carros elétricos, ou até muito mais para os famosos carros elétricos com extensores de autonomia (os trapaceiros!), Agora é hora da batalha para recarregar o poder.
E as últimas semanas foram intensas neste nível, para dizer o mínimo. A BYD apresentou seu sistema Flash Charging 2.0, associado a uma nova Blade Battery, que afirma 10-70% de carga em aproximadamente 5 minutos em potência máxima. A CATL, por sua vez, anuncia com sua bateria Shenxing de terceira geração uma recarga completa em pouco mais de 6 minutos, desde que tenha uma infraestrutura compatível.
Por sua vez, o sistema de carregamento ultrarrápido da Huawei não é totalmente novo: foi apresentado em 2025, com uma potência de pico de 1.500 kW e uma intensidade de 2.400 A destinada a recarregar uma bateria de 300 kWh em cerca de quinze minutos sob condições definidas de acordo com a mídia chinesa Bcar. O que a Huawei apresenta no Salão Automóvel de Pequim de 2026 é mais uma estratégia de implantação em grande escala do que um verdadeiro avanço tecnológico.
Além disso, na Huawei tudo é, aos nossos olhos, um pouco mais segmentado do que em outros lugares. A linha foi estruturada: há terminais refrigerados a ar (400 A), unidades refrigeradas a líquido (800 A) e configurações mais potentes além de 1.000 A, para potências que chegam a 1.440 kW. A coisa toda pretende ser compatível com os padrões de cobrança chineses chamados “ 2015+ “. A Huawei posiciona este portfólio como uma solução completa (ou seja, do terminal à rede), em vez de um “ simples ” estação para carregar.
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A abordagem é diferente da dos seus concorrentes: enquanto a BYD e a CATL trabalham principalmente na química das baterias, a Huawei está, em vez disso, a construir um ecossistema.
Acoplamento de armazenamento solar, uma resposta às restrições da rede
O elemento mais concreto desta apresentação é provavelmente a integração de uma arquitetura de recarga de armazenamento solar. O princípio: um módulo de armazenamento a bordo de corrente contínua de 215 kWh absorve a energia produzida localmente ou retirada da rede fora dos horários de pico e depois a devolve durante as fases de carregamento intensivo – uma solução já adotada pela BYD para seu terminal de carregamento Flash de 1.500 kW.
Isto permite, em teoria, implantar centrais de alta potência em áreas onde a rede elétrica é limitadasem exigir conexão dispendiosa. Algo que por vezes causa alguns problemas na Europa onde a rede nem sempre está adaptada para acomodar uma estação de carregamento com vários terminais ultrapotentes.
Na prática, o desempenho real destas instalações dependerá fortemente das condições solares locais, da capacidade de armazenamento disponível e dos picos de procura. Este tipo de arquitetura híbrida não é exclusivo da Huawei, mas a empresa faz dela um argumento central aqui. a sua oferta comercial que sem dúvida interessará aos operadores de cobrança. Ou seja, estes terminais poderão chegar às nossas estradas, mas não necessariamente com a marca Huawei.
Uma corrida pelo carregamento rápido que não desacelera
Estes desempenhos continuam sujeitos a condições operacionais precisas e a realidade no terreno é muitas vezes mais matizada do que os números apresentados. O facto é que a marca dos 10 minutos está agora claramente na mira de toda a indústria.
E os fabricantes europeus não ficam de fora, embora permaneçam, por enquanto, ainda um pouco atrás. Pudemos constatar isso durante um teste de carregamento realizado durante o nosso teste do novo Mercedes GLC elétrico, que é um dos modelos elétricos europeus de carregamento mais rápido.
A Huawei, por sua vez, não busca competir na área de química de baterias. Este não é o seu negócio principal. A empresa prefere concentrar-se na estabilidade da rede, na compatibilidade entre veículos e na capacidade de implantar rapidamente estações.
Uma abordagem menos espectacular do que recarregar em menos de 5 minutos no papel, mas potencialmente mais estruturante a longo prazo se a implantação de infra-estruturas continuar a ser o principal obstáculo à adopção de veículos eléctricos.