É este preciso momento em que, numa autoestrada holandesa a 98 km/h, percebemos que estamos a ver um robô ultrapassar um camião no nosso lugar. Nossa perna direita permanece na posição de “frenagem de emergência” por puro reflexo. Depois de cinco minutos, não o movemos mais. Depois dos vinte, você até esquece que o carro anda sozinho. É exactamente nesta banalização bizarra que toda a história da condução semiautônoma se desenrola, e é precisamente por isso que vale a pena desviar o teste Numerama na Holanda.
Em 10 de abril de 2026, o regulador holandês RDW aprovou a Condução Automática (supervisionada) da Tesla, mais conhecida pelo nome original “Full Self-Driving”. Esta é a primeira homologação deste nível na Europa, após 18 meses de procedimento e cerca de 1,6 milhões de quilómetros de testes nas estradas europeias.
Tecnicamente, permanecemos no nível 2 de condução automatizada, a mesma caixa do controle de cruzeiro adaptativo, exceto que o carro agora gerencia cruzamentos, rotatórias, mudanças de faixa e até estacionamento. O motorista permanece legalmente responsável por tudo e o sistema é desligado se você desviar o olhar da estrada por muito tempo.
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A diferença com os robotáxis Waymo ou Zoox nos Estados Unidos é estrutural. Estes últimos dirigem no nível 4, sem mãos humanas disponíveis, mas apenas em áreas pré-mapeadas ao milímetro.
A Tesla, por sua vez, depende de uma rede neural treinada em bilhões de quilômetros percorridos pelos carros de seus clientes, apenas com câmeras, sem lidar. Resultado: o FSD funciona onde quer que seja aprovado, mas pára abruptamente do outro lado da fronteira holandesa. Na rodovia, é quadradão, fluido, quase chato. O verdadeiro teste é o centro de Amsterdã, 800 mil habitantes para um milhão de bicicletas, que não é realmente um ambiente projetado para carros.
E aí, o Tesla está indo bem, mas à sua maneira. Ela é monástica em sua prudência. Ela deixa todo mundo passar, freia para um ciclista que viu antes do motorista, recua alguns centímetros quando aparece um pedestre. Dos 90 km percorridos durante o dia pelo Numerama, 73% foram percorridos em modo FSD, de acordo com as estatísticas apresentadas pelo carro.
O sistema foi desativado duas ou três vezes, uma porque uma câmera estava suja, outra porque o motorista olhou muito para a direita. Cada vez, o carro desacelerou adequadamente antes de devolver a mão, nunca uma aplicação repentina de freio. É aqui que entendemos porque Tesla insiste na palavra “supervisionado”: não é um artifício legal, é a verdadeira natureza do produto.
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Concretamente, o FSD será faturado a 99€ por mês como subscrição, ou 7.500€ como compra única, estando esta última opção em vias de desaparecer após a mudança anunciada por Elon Musk em fevereiro de 2026. Apenas os Teslas equipados com Hardware 4, entregues desde meados de 2023, são compatíveis com a versão atual. Os proprietários de HW3 terão que esperar por uma versão mais leve, e aqueles que pagaram 7.500 euros há cinco anos esperando por um retrofit podem esquecer: Ashok Elluswamy, vice-presidente de software da Tesla, confirmou que o hardware não seguirá. Este é um grande ponto cego na promessa inicial, e os concorrentes europeus ainda não terminaram de produzir material de marketing sobre o assunto.
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Para a França, a festa vai esperar. Paris recusou-se a aprovar o FSD a nível nacional, considerando a tecnologia ainda muito arriscada, e a UTAC terá de validar a isenção holandesa de qualquer maneira antes de qualquer atualização remota. A Tesla aposta no reconhecimento mútuo europeu para contornar este bloqueio, com uma votação prevista para o final de junho no Comité Técnico. A Itália exige uma decisão unânime dos 27, e a Suécia contesta a retroatividade da norma R-171 da ONU sobre os veículos já em circulação. Em outras palavras, isso vai se arrastar.