A BYD atravessa uma zona de turbulência no seu mercado interno como muitos outros fabricantes chineses. Mas enquanto as vendas caem na China, a BYD alcança uma inovação histórica: vender mais carros no exterior do que no país. Um paradoxo que revela uma estratégia ofensiva, mas também fragilidades estruturais.
Os números de fevereiro de 2026 são claros. A BYD entregou 190.190 veículos no mês passado, ou uma queda de 41% em relação a fevereiro de 2025. Este não é um acidente isolado: este é o sexto mês consecutivo de queda nas vendas.
Em janeiro, a queda já chegava a 30%. A curva é má, está a aumentar e geralmente acompanha a das vendas globais de automóveis no mundo. A BYD não é, portanto, um caso isolado.
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As razões? Eles são conhecidos, mas se acumulam. A redução dos subsídios estatais para veículos eléctricos arrefeceu o entusiasmo dos compradores chineses, que há anos estão habituados a adquirir assistência.
O Ano Novo Chinês obviamente pesou sobre o mês de fevereiro, é um clássico sazonal, mas não é suficiente para explicar a extensão da queda. O mercado interno chinês, há muito visto como um motor inesgotável da BYD, mostra sinais de saturação e fadiga. Num país onde a concorrência entre os fabricantes locais é agora feroz, as margens são comprimidas e a fidelização dos clientes já não é conquistada.
Uma estreia histórica no exterior
Pela primeira vez em sua história, BYD vendeu mais carros fora da China do que na China em um único mês. As remessas internacionais aumentaram 41,4% em relação ao ano anterior, atingindo 100.151 unidades.
A BYD trabalha há vários anos para diversificar a sua base geográfica, consciente de que depender de um único mercado (mesmo o maior do mundo) representa um risco sistémico. Europa, Sudeste Asiático, América Latina: os mercados-alvo multiplicam-se.
Na Europa, em particular, a atenção está gradualmente a mudar para os híbridos plug-in, em particular para contornar direitos aduaneiros adicionais impostos aos veículos eléctricos 100% chineses. A BYD, que produz mais PHEVs (108.243 unidades em fevereiro) do que 100% elétricos (79.539 unidades), está em uma posição favorável aqui.
Um grupo, quatro marcas, ambições contrastantes
A BYD representa a esmagadora maioria das vendas com 165.013 unidades. Fang Cheng Bao, marca voltada para SUVs ainda ausente na Europa, reivindica 17.036. Denza, esperado em breve na França, contribui com 5.501 veículos. Quanto ao Yangwang, carro-chefe premium do grupo, não ultrapassa as 232 unidades, o que não impede a marca de ganhar as manchetes, nomeadamente com recordes em Nürburgring.
Esta arquitetura multimarca revela uma certa ambição: abranger todos os segmentos, desde o público em geral até ao topo de gama, como uma versão chinesa do grupo Volkswagen ou Stellantis. Mas a ascensão ao poder de Denza e Yangwang permanece embrionária.
A BYD ainda joga, na maior parte, num único registo com a sua gama de automóveis e, acima de tudo, com a sua capacidade de controlar a sua produção quase de A a Z porque, lembre-se, a BYD também produz as suas próprias baterias. A fabricante também fornece outras marcas, começando por um de seus maiores concorrentes, a Tesla, em alguns Model Ys, ou mesmo Stellantis.
A verdadeira questão que se coloca hoje é a da sustentabilidade deste modelo. Poderemos construir um crescimento global sólido confiando em exportações que compensem a fraca procura interna? Ou será que a BYD está a submeter-se, em vez de optar, pela sua internacionalização? Ou, muito simplesmente, o mercado está a contrair-se naturalmente e a sua natureza cíclica está simplesmente a cobrar o seu preço, como tem acontecido há décadas?