um bom negócio em comparação com a versão elétrica? Aqui está a nossa opinião – Frandroid

A BYD nos convidou para um evento no dia 19 de novembro durante o qual apresentou novas versões do Atto 2. Na semana passada publicamos um teste do BYD Atto 2 Comfort, a nova versão de “longa” autonomia do pequeno SUV elétrico.

Na Survoltés, naturalmente priorizamos esta versão 100% elétrica, mas a estrela do evento foi de fato o BYD Atto 2 DM-i, uma nova versão híbrida plug-in do SUV, reservada ao mercado europeu.

Já explicamos num artigo anterior porque é que a BYD está a lançar um híbrido plug-in na Europa. Em resumo, a quota de híbridos plug-in está a aumentar no velho continente e isso é uma dádiva para o fabricante chinês.

Porque enquanto espera pelo lançamento da sua primeira fábrica europeia, na Hungria, em 2026, a BYD é penalizada com a remoção do “bónus ecológico” nos carros eléctricos produzidos na China, o que afecta a sua competitividade, enquanto não existe tal penalização nos híbridos plug-in. Além disso, o seu SUV Seal U DM-i já é o híbrido plug-in mais vendido em vários países europeus.

Na Survoltés consideramos que o híbrido plug-in é uma má solução para “ansiedade de alcance”e acreditamos também que a capacidade de deslocação dos carros elétricos é agora suficiente (combinação de autonomia e velocidade de carregamento).

Neste artigo iremos, portanto, verificar o que há de “Super” na tecnologia Super Hybrid e se ela elimina nossas reservas.

Até 90 km de autonomia elétrica num pequeno SUV híbrido

Embora o híbrido plug-in fosse até agora térmico ao qual era adicionada eletricidade, segundo a BYD, sua tecnologia DM (para Dual Mode) seria um híbrido plug-in “nativo”. A fabricante chega ao ponto de apresentar os seus Super Hybrid como “veículos elétricos sem ansiedade de autonomia” (sem medo de avaria). Com que fundamento? Isso é o que veremos em detalhes.

Para começar, a BYD explica que a sua tecnologia Super Hybrid é “uma arquitetura híbrida de base elétrica”, e não o contrário, com a qual “um motor elétrico de alta potência e uma bateria de grande capacidade são a principal fonte motriz, servindo o motor de combustão apenas como assistência”.

Na verdade, no Atto 2 DM-i, o motor de combustão é menos potente que o motor elétrico: 72 kW (98 cv) e 122 Nm em comparação com 145 kW (197 cv) e 300 Nm.

O Atto 2 DM-i está, no entanto, disponível em duas versões, que se distinguem pelo nível de equipamento, mas sobretudo pela capacidade da bateria e pela potência combinada do motor:

• A versão Boost que testamos oferece bateria de 18,0 kWh, carregador de bordo de 6,6 kW, autonomia elétrica de 90 km, autonomia combinada de 1.000 km e potência combinada de 156 kW (212 cv).
• A versão Active oferece bateria de 7,8 kWh, carregador de bordo de 3,3 kW, autonomia elétrica de 40 km, autonomia combinada de 930 km e potência combinada de 122 kW (166 cv). A potência combinada, inferior à do motor elétrico isoladamente, é provavelmente limitada pelas potências de entrada e saída da bateria e/ou do conversor e/ou do gerador.

Uma eficiência recorde de 43% para o motor de combustão

Acima de tudo, o motor térmico não possui caixa de câmbio. Possui apenas uma embreagem que permite sua ligação direta às rodas, com uma única marcha equivalente a uma 6ª marcha, ao viajar em velocidade constante, a partir de 70 km/h. Em todas as outras situações, não funciona ou gera eletricidade.

Além disso, o sistema Super Hybrid não possui um, mas dois motores elétricos: um aciona diretamente as rodas dianteiras, o outro está conectado ao motor de combustão e serve como gerador, para recarregar a bateria ou para alimentar diretamente o primeiro.

Esta abordagem permite maximizar a eficiência da máquina térmica, nomeadamente operando-a à sua velocidade ideal. Este moderno motor a gasolina de 4 cilindros e 1498 cc (1,5 L), com um ciclo de combustão Atkinson e uma taxa de compressão recorde de 15,5:1, apresenta uma eficiência “revolucionária” de 43%.

Quando a autonomia elétrica é ultrapassada, o consumo do ciclo combinado WLTP da versão Boost fica limitado a 5,1 L/100 km. Uma pontuação razoável, tendo em conta a massa de 1620 kg (1510 kg para a versão Active), que infelizmente não conseguimos verificar durante o nosso teste demasiado curto de apenas 60 km.

Por fim, a tecnologia DM-i pode funcionar com eletricidade até 140 km/h, sendo o motor de combustão apenas essencial para além disso, até à velocidade máxima, limitada a 180 km/h.

Baterias como em carros elétricos “reais”

A tecnologia Super Hybrid também usa a mesma tecnologia de bateria dos veículos elétricos “reais” da BYD. Encontramos assim uma química LFP (fosfato de ferro-lítio), sem níquel ou cobalto, pela sua robustez (passa no teste do prego) e pela sua longevidade, e uma disposição em “lâminas” sem módulos, para melhor eficiência espacial.

Esta bateria fica sob o piso, e não sob o banco traseiro ou sob o porta-malas como em alguns PHEVs. Porém, o volume do porta-malas é um pouco inferior ao do novo Atto 2 elétrico, já que é de 425 L em vez de 450, provavelmente devido à presença adicional de um tanque de 45 L e escapamento.

A única concessão é a tensão, apenas 191,5 V para a bateria de 7,8 kWh e 333,9 V para a bateria de 18,0 kWh, quando as dos carros elétricos convencionais “reais” têm mais ou menos 400 volts. (800 volts para os carros de estrada de última geração.)

Experimentamos o BYD Atto 2 DM-i Boost

No papel, a tecnologia Super Hybrid parece, portanto, engenhosa, prometendo potência e autonomia elétrica generosas, consumo térmico razoável e, como veremos, preços competitivos.

Resta saber até que ponto as promessas são cumpridas e como são implementadas. Passamos 2 horas ao volante de um Atto 2 DM-i Boost, 60 km pelas ruas e rodovias de Barcelona e arredores. Portanto, não conseguimos verificar a autonomia elétrica real, nem o consumo real de combustível além disso, mas conseguimos testar o comportamento do carro e do seu motor.

O que podemos dizer é que no final do nosso teste o nosso consumo de eletricidade foi de 18,5 kWh/100 km, superior ao consumo combinado WLTP de 15,8 kWh/100 km, mas em linha com a autonomia elétrica anunciada de 90 km. Também podemos confirmar que o motor térmico só disparou quando o forçamos a fazê-lo.

Seja ativando a função “Salvar”, para recarregar a bateria durante a condução, neste caso o motor é quase imperceptível (ruídos e vibrações). Seja acelerando forte, neste caso o motor dá partida e ruge para gerar potência adicional, infelizmente com um atraso de dois ou três segundos, uma eternidade na escala das ultrapassagens!

Mas o BYD Atto 2 DM-i não tem pretensões dinâmicas, como evidenciado pelo seu pedal do acelerador esponjoso, que, tal como o Atto 2 eléctrico, incentiva uma condução suave e económica.

Os 212 cavalos de potência parecem estar lá, mas estão escondidos no fundo do pedal do acelerador. O mesmo vale para a frenagem, que não é fácil de controlar. Isto não se deve a alterações nos fluxos de energia do sistema híbrido, que são, exceto durante fortes acelerações, imperceptíveis, mas apenas devido à curva de resposta (em forma de S) do pedal do freio. Os dois níveis de frenagem regenerativa são tímidos e não há condução com um único pedal.

As mesmas evoluções e regressões do Atto 2 elétrico

O BYD Atto 2 DM-i também é quase idêntico ao novo BYD Atto 2 Comfort 100% elétrico, que testamos no mesmo dia. Estes Atto 2 concebidos específica e exclusivamente para o mercado europeu beneficiam, em comparação com o Atto 2 original, das mesmas suspensões mais firmes, limitação de rotação, o mesmo piloto automático (de série), as mesmas alterações nos bancos, as mesmas alterações no painel de instrumentos e o mesmo novo software.

A BYD reformulou amplamente a interface da tela central de 12,8 polegadas e do painel de instrumentos digitais de 8,8 polegadas, que recebem os serviços do Google pela primeira vez na BYD. Esta interface é muito densa e mal traduzida, como detalhamos em nossa análise do Atto 2 Comfort.

A única diferença é que o Atto 2 DM-i utiliza o Google Maps, que pode ser exibido em tela cheia no painel de instrumentos.

Um plug-in híbrido barato, mas qual é o sentido?

O BYD Atto 2 DM-i tem uma última corda em seu arco: na verdade, para seduzir, este pequeno SUV do segmento B aposta, como a versão elétrica, em seus preços agressivos. A versão Active (40 km de autonomia elétrica) é vendida por 26.990€, a versão Boost (90 km) por 29.990€.

Não há equivalente no mercado: já não existem SUVs híbridos plug-in do segmento B (são, na melhor das hipóteses, híbridos não plug-in), os primeiros SUVs híbridos plug-in são do segmento C e são alguns milhares de euros mais caros.

Então sim, o BYD Atto 2 DM-i permite que quem pode recarregar diariamente viaje com eletricidade todos os dias. Mas esta versão híbrida plug-in exclusivamente europeia só existe porque a versão elétrica, produzida na China, já não tem direito a bónus ecológicos, o que prejudica a sua competitividade.

O Atto 2 DM-i é acima de tudo uma forma de a BYD contornar o “imposto” (de facto) sobre os carros eléctricos chineses.

Na Survoltés acreditamos que encontramos carros elétricos adequados para o uso da maioria das residências na parte inferior do mercado. Consideramos de facto que as vantagens da energia eléctrica no dia a dia (custo, comodidade, ecologia, etc.) compensam o incómodo das raras pausas pouco prolongadas pelas recargas durante as poucas viagens anuais. Especialmente porque os carros híbridos plug-in não são tão vantajosos.

Neste contexto, aconselhamos também, se valoriza a abordagem funcional de um BYD Atto 2, esperar que a nova versão Comfort tenha direito ao bônus boost quando for produzida em meados de 2026 na primeira fábrica europeia da BYD, na Hungria, o que a tornará tão competitiva quanto a versão Super Hybrid.

Ou opte agora por um automóvel elegível para o bónus como o Renault 4 E-Tech que, mesmo na sua versão Comfort Autonomy, pode ser mais barato, deduzido o auxílio, do que um Atto 2 DM-i Boost.

Para ir mais longe
Se você tem medo de ficar sem autonomia em um carro elétrico, basta comprar um