A Comissão Europeia acaba de apresentar o seu projeto para permitir a continuação da venda de carros térmicos após 2035. A lista de motores em causa é, em última análise, bastante longa. Mas atenção, nem tudo é bom para os motoristas e, acima de tudo, tudo ainda está no ar.
Achávamos que o assunto estava encerrado desde a votação histórica de junho de 2022. O motor térmico deveria ser desligado definitivamente na Europa em 2035. Mas isso sem levar em conta a cláusula de revisão, prevista para 2025.
Precisamente, esta terça-feira, 16 de dezembro de 2025, marca um grande ponto de viragem: a Comissão Europeia acaba de apresentar uma revisão do seu exemplar num formato Comunicado de imprensa. Uma proposta profundamente diferente da cópia original. 100% elétrico não é mais a única opção, mas a porta continua muito estreita para motores térmicos.
Nós deciframos o que realmente muda no seu futuro carro e por que a batalha política entre Paris e Berlim está longe de terminar.
De 100% a 90%: flexibilidade muito supervisionada
Este é o número-chave deste anúncio: o objetivo de reduzir as emissões de CO₂ dos gases de escape dos automóveis novos em 2035 passa de 100% para 90%. Em outras palavras, os carros ainda poderão emitir CO₂. Mas por trás deste número simples existe um mecanismo complexo.
Os restantes 10% das emissões não são um presente para os fabricantes. Terão de ser ativamente compensados através de dois meios muito específicos: a utilização de aço com baixo teor de carbono produzido na União Europeia, ou através de créditos associados à utilização de combustíveis renováveis, como os combustíveis eletrónicos e os biocombustíveis em motores térmicos.
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Esta compensação permitirá, portanto, continuar a vender veículos não 100% elétricos. A lista é mais ampla do que o esperado e inclui híbridos plug-in (PHEV), elétricos extensores de autonomia (REEV ou EREV), mas também híbridos moderados (mild hybrids) e até carros com motores convencionais de combustão interna que utilizam combustíveis específicos.
Contudo, a sua sobrevivência dependerá da capacidade dos fabricantes utilizarem estes mecanismos de compensação, o que complica enormemente a equação industrial.
O “Battery Booster” e supercréditos para “Made in Europe”
A Europa não se contenta em mudar as regras do jogo, está a pôr a mão no bolso para tentar contrariar a hegemonia chinesa. A Comissão anuncia um plano de 1,5 mil milhões de euros em empréstimos a juros zero para empresas que produzem baterias em solo europeu, através de uma iniciativa denominada “Battery Booster”. O objectivo é criar um ecossistema local e reduzir a dependência da Ásia.
Ainda mais subtil, Bruxelas está a introduzir um mecanismo de “supercrédito” para carros pequenos, o famoso E-Car a 15.000 euros. A ideia é que um carro elétrico pequeno, acessível (menos de 4,2 metros) e fabricado na Europa conte como 1,3 veículos no cálculo dos objetivos de CO₂ dos fabricantes.
Este efeito de alavanca destina-se a encorajar enormemente a Renault, a Stellantis ou a Volkswagen a produzirem os seus automóveis urbanos (tipo R5 ou ID. Polo) aqui e não no estrangeiro, ao mesmo tempo que lhes torna mais fácil alcançar os objectivos climáticos globais. É uma forma de estabelecer uma “preferência europeia” sem violar directamente as regras do comércio internacional.
França versus Alemanha: uma trégua, não o fim da partida
Se este anúncio parece um compromisso, é porque é o resultado de uma luta feroz nos bastidores. Por um lado, o lado alemão, com a sua poderosa indústria automóvel mas atrasada em relação à indústria eléctrica, pressionava para flexibilizar a regra de emissões zero, em particular para salvar o motor de combustão através de combustíveis sintéticos. Este objectivo de 90% com compensação por e-combustíveis é uma vitória para Berlim.
Por outro lado, Paris fez campanha para manter o curso 100% eléctrico, a fim de garantir os enormes investimentos das gigafábricas francesas. A França teve que desistir do objectivo de 2035, mas em troca obteve este reforço do “Made in Europe” e ajuda ao sector. O Ministro da Indústria, Sébastien Martin, garante-nos: “ Se a Alemanha tivesse vencido o caso, não teríamos passado (apenas) de 100 para 90%“.
Tenha cuidado, isso ainda não é uma lei
Este é o ponto crucial a ter em conta: o que detalhamos aqui é uma proposta da Comissão Europeia. O caminho legislativo ainda é longo e tortuoso. Este texto deve agora ser debatido e validado pelo Conselho da União Europeia, que reúne os ministros dos Estados-membros, e depois pelo Parlamento Europeu.
Basta dizer que os lobbies funcionarão a todo vapor nos próximos meses. Este texto estabelece um novo rumo, mas o mapa ainda pode mudar. Uma certeza permanece: o futuro dos automóveis europeus será predominantemente elétrico. Mas a transição poderá ser menos radical do que inicialmente esperado.
A máquina térmica está condenada de qualquer maneira (pela física)
Além desses ajustes políticos, não devemos nos enganar: a massa é dita pela máquina térmica. A razão não é ideológica, é puramente física. A eficiência de um motor eléctrico é esmagadora em comparação com uma máquina térmica que desperdiça mais de 60% da sua energia em calor inútil. Como bem destacou recentemente Alexandre Astier, se inventássemos hoje o motor térmico em comparação com o elétrico, seríamos considerados loucos.
O ator, apaixonado pela mecânica, sublinhou o absurdo de defender um sistema complexo de 300 peças móveis, que funciona graças a explosões para transformar um movimento retilíneo em rotação, face a um motor elétrico que tem apenas um punhado de peças e produz uma rotação natural.
As leis da termodinâmica são teimosas: mesmo com um alívio legislativo de 10%, a eficiência energética da eletricidade acabará por impô-la como a única solução económica e tecnicamente viável.
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