Enquanto a Volkswagen acaba de lançar a produção na China do seu primeiro motor térmico destinado a servir como extensor de autonomia, a marca chinesa Li Auto aproveitou a oportunidade para atacar publicamente o gigante alemão. Uma reação que diz muito sobre o choque de culturas e estratégias entre a Europa e a China.
Em 2 de março de 2026, a SAIC-Volkswagen comemorou o lançamento de seu primeiro extensor de autonomia, baseado na arquitetura de seu famoso motor EA211. A resposta da Li Auto, um dos líderes chineses neste segmento, não tardou a chegar.
Nas redes sociais, o diretor de comunicação da marca partilhou uma mensagem, no mínimo, muito particular, transmitida por Notícias sobre carros na China : “Parabéns à Volkswagen por ter conseguido produzir em massa, em apenas 6 anos, uma tecnologia “ultrapassada, muito pouco amiga do ambiente e com pouco potencial de desenvolvimento”! »
Para entender o sarcasmo, temos que voltar a setembro de 2020. Na época, Stephan Wöllenstein, então CEO da Volkswagen China, criticou publicamente a tecnologia de extensão de autonomia (EREV), considerando-a antiecológica. Seu diretor de P&D tentou novamente, chamando a solução de “tecnologia desatualizada com potencial limitado”.
Quatro anos depois, a Volkswagen prepara-se para integrar este famoso motor EA211 no seu ID. Era 9X, seu futuro grande SUV híbrido destinado ao mercado chinês.
Para ir mais longe
Volkswagen revela o interior de seu novo carro elétrico chinês com autonomia de 1.000 km: o ID. Era 9X
Diante do ressentimento, o vice-presidente de vendas da SAIC-Volkswagen tentou acalmar os ânimos agradecendo diplomaticamente “todos os profissionais automotivos chineses” pelos seus esforços conjuntos em prol do progresso.
O que exatamente é um extensor de alcance (EREV)?
Por trás desta sigla bárbara (para Veículo elétrico de alcance estendido) esconde um mecanismo bastante simples de entender. Ao contrário de um carro híbrido clássico onde o motor a gasolina pode girar as rodas, o motor de um EREV funciona exclusivamente como gerador elétrico.
Não está conectado aos eixos. Sua única função é queimar gasolina para recarregar a bateria durante a condução, que por sua vez alimenta o motor elétrico que move o carro.
Para o seu novo sistema, a Volkswagen não ficou ociosa tecnicamente: o bloco EA211 1.5T EVO II (uma família de motores vendida em mais de 20 milhões de cópias na China desde 2011) integra um turbo de geometria variável e uma pressão de injeção de 350 bar para maximizar a eficiência elétrica e limitar as emissões.
A vantagem para o fabricante e para o cliente? Uma bateria muito menor pode ser instalada, o que reduz os custos de produção em cerca de US$ 6.000 por veículo e, portanto, o preço de venda. Também permite aumentar a autonomia do carro através do reabastecimento.
Uma aposta industrial arriscada para a Europa
Se a Volkswagen, mas também a Audi, a BMW e até a Renault (através da sua subsidiária Horse) se interessarem subitamente por esta tecnologia, é porque a maré está a mudar na Europa.
As vendas de carros 100% elétricos estão a crescer menos rapidamente do que o esperado. Acima de tudo, a Comissão Europeia deseja flexibilizar as suas regras: a proibição estrita da energia térmica em 2035 poderia ser substituída por uma meta de redução das emissões de CO2 em 90%.
Uma brecha que permite que os motores térmicos sejam mantidos sob perfusão. Stefan Bratzel, diretor do Automotive Management Center, acredita que os EREVs poderiam capturar “5 a 10% de quota de mercado na Europa nos próximos cinco a dez anos”.
Contudo, no terreno europeu, o cálculo é perigoso. Como já destacamos em nossos arquivos anteriores, esses veículos hoje reúnem diversas desvantagens.
Em França, estão excluídos do bónus ecológico e suportam todo o peso da penalização por peso e emissões. Além disso, exigem dupla manutenção (elétrica e mecânica tradicional) e apresentam alto consumo de combustível quando a bateria está descarregada.
Mas é sobretudo na escala climática e industrial que reside o problema. Segundo análise da ONG Transporte & Meio Ambiente (T&E), a manutenção de veículos equipados com motores térmicos após 2035 poderia gerar 720 milhões de toneladas de CO2 adicionais na Europa até 2050.
A Volkswagen vê-se hoje forçada a adotar uma tecnologia que ontem denegriu para se manter competitiva face aos fabricantes chineses que já dominam perfeitamente o seu tema (como Leapmotor ou Li Auto).
Se o extensor de autonomia oferecer uma solução de transição tranquilizadora a curto prazo, corre o risco, acima de tudo, de abrandar os investimentos europeus em produtos 100% elétricos. Enquanto a Europa se agarra aos seus pistões para salvar alguma quota de mercado, a China continua a expandir a sua liderança tecnológica.