vimos o substituto elétrico do XC60 com seus 810 km de autonomia — Frandroid

Estou em Estocolmo, está frio, está nevando e ando por aquele que é provavelmente o carro mais importante para a Volvo em dez anos: oEX60.

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Para contextualizar, tenho que te contar: montei o EX30, testei e acabei comprando. Conheço suas qualidades dinâmicas, mas também conheço seus irritantes insetos juvenis. Ao descobrir o EX60, minha primeira reação é simples: é o carro da maturidade elétrica.

O EX60 é o substituto espiritual do XC60o best-seller absoluto da marca^{. Mas ao contrário do XC60 que partilhava a sua parte inferior com a térmica, o EX60 baseia-se numa base técnica completamente nova: o Plataforma SPA3. Visualmente, é um sucesso. Encontramos a pureza escandinava, esta assinatura luminosa pixelizada “Martelo de Thor” como no EX90, mas com proporções muito mais digeríveis para as nossas estradas europeias.}

Com o seu 4,80 metros de comprimentoestá colocado entre o EX30 (pequeno demais para uma família) e o EX90 (um transatlântico de 5 metros impossível de estacionar). É o meio termo. O design é monolítico, suavizado pelo vento, com um Cx de 0,26 bom para um SUV. Os cabos são uma espécie de barbatana de tubarão incrível, o escudo é cheio: é limpo, arrumado e sem rebarbas.

O mais interessante não é o que você vê, mas o que está escondido por baixo. A Volvo (e sua controladora Geely) analisaram claramente o que a Tesla estava fazendo. O EX60 usa o Megacasting. Basicamente, todo o piso traseiro é fundido em uma única peça de alumínio, substituindo cerca de cem peças soldadas. O ganho? Menos peso, mais rigidez e fabricação mais rápida.

O piso traseiro é uma peça única de alumínio injetado, em vez de 100 peças tradicionalmente. Isso permite que você ganhe 10kg nesta única peça e aumentar a rigidez. Esta é exatamente a receita do Tesla Model Y, aplicada pela Volvo. Isso explica por que eles conseguem espremer 117 kWh sem o carro pesar 3 toneladas (bem, ele ainda pesa ~2.300 kg, mas está “contido” para o tamanho da bateria).

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Um motim técnico sob o chassi

Este design permite integrar tecnologia Célula-corpo. As células da bateria não ficam mais em módulos, elas são coladas diretamente no chassi, contribuindo para a rigidez do carro. Como resultado, a Volvo conseguiu instalar uma monstruosa bateria de 117 kWh (capacidade nominal) no piso da versão topo de linha.

É aqui que o EX60 dá um tapa na cara dos alemães. Com esta bateria, a autonomia WLTP aumenta para 810 km na versão P12 AWD^{. Mesmo o novo Audi Q6 e-tron ou o Porsche Macan não chegam tão alto. E se você não precisa de tanto, as baterias de 83 e 95 kWh já oferecem 620 e 660 km.}

É um detalhe enterrado nas tabelas técnicas, mas é enorme. A maioria dos concorrentes (Hyundai/Kia, etc.) oferece V2L (carregamento bidirecional) de 3,7 kW. Aqui a Volvo anuncia descarga AC até 22kW.

Recarregando? Finalmente algo muito sério. O EX60 vai para arquitetura 800V. Em um terminal compatível, ele coleta até 370kW de poder. É enorme. Concretamente, você passa de 10 a 80% em 19 minutos na bateria grande. Você se recupera 340 km de autonomia em 10 minutos. É o fim da ansiedade de recarregar na estrada.

Do lado do motor, a Volvo não está bem. A versão básica (Propulsão) já saiu 374 cv^{. Mas a versão P12 AWD sobe para 680 cv e acelera de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos. Isso é realmente útil em um SUV familiar? Não. É agradável? Provavelmente.}

A suspensão padrão do EX60 utiliza amortecedores hidráulicos com tecnologia Frequency Selective Damping (FSD). Ao contrário de uma suspensão controlada eletronicamente, este é um sistema puramente mecânico e hidráulico que adapta a firmeza em tempo real.

A ficha técnica menciona “Suspensão Ativa” (CCD) com amortecimento controlado, mas não aparece na lista de equipamentos de série do acabamento Ultra na guia de preços. Portanto, provavelmente será oferecido como uma opção.

Google e Nvidia no comando: o fim dos bugs?

Vamos para dentro. Como proprietário do EX30, respiro aliviado: há uma tela voltada para o motorista! A Volvo acabou com o delírio minimalista de agrupar tudo no tablet central como o Modelo Y. O EX60 oferece instrumentação digital refinada atrás do volante e uma grande tela central de 15 polegadas.

E o “ufa” do alívio… A tela central de 15 polegadas finalmente muda parahorizontale a interface foi totalmente redesenhada para este formato paisagem, muito mais natural para multimídia e navegação.

Melhor ainda: o volante não cede à doença capacitiva all-touch. Nós encontramos botões físicos e uma roda de rolagem real. A ergonomia foi pensada de forma inteligente: o formato do volante limpa perfeitamente a visão para deixar a tela de instrumentação claramente visível para trás.

Em termos de arrumação, a Volvo fez uma escolha que vai fazer as pessoas falarem: esqueça o tradicional porta-luvas virado para o passageiro, ele já não existe. Em vez disso, encontramos um armazenamento central profundo, meio “lata de lixo” a bordo, mas com excelentes notícias para quem criticou o EX30: há um controlador físico para abri-lo. Logo acima desta bandeja, uma placa permite carregar seus telefones por indução, plana e acessível.

A interface sempre é executada em Android automotivo com a interface Volvo. É simples, legível e encontramos o Google Maps e o Google Assistant nativamente. Mas o que muda é o poder computacional. A Volvo usa o “Volvo Cars Superset”, uma pilha de software unificada que roda em um chip Qualcomm Snapdragon 8255 para infoentretenimento e um chip NVIDIA DRIVE AGX Orin para condução autônoma.

É um poder de fogo impressionante para um carro. A Volvo quer alcançar suavidade absoluta e condução autônoma de nível avançado. A Volvo ainda integra Gêmeos Nano para uma IA de conversação local, tudo funciona localmente para este modelo de linguagem leve, mas suficiente para o que pedimos de um carro. Só espero que essa complexidade de software não resulte nos bugs iniciais que experimentei no EX30. A Volvo garante que tudo foi projetado para ser continuamente atualizado (OTA).

O sistema Bowers & Wilkins não pretende: 1.820 watts. Além disso, as janelas laterais e traseiras são massa folhada (no acabamento Ultra). É um detalhe premium que muda tudo na rodovia em comparação com um Tesla Model Y frequentemente criticado por seu ruído aéreo.

O acabamento é, como costuma acontecer com a Volvo, impecável. Estamos numa sala escandinava: materiais reciclados, tecidos quentes, madeira clara. É calmante.

O espaço na traseira é generoso graças à distância entre eixos do 2,97m e o peito de 634 litros (mais um frunk de 58 litros) engolirá facilmente sua bagagem de férias.

Para os aventureiros (ou quem gosta do visual), uma versão Pelo país também é apresentado. É elevado em 20 mm, com proteções plásticas e placas de proteção. É bom, mas não mudará a vida de 99% dos clientes.

A Volvo não seria Volvo sem inovação em segurança. Aqui está cinto de segurança multiadaptativo. Até agora, os limitadores de força tinham 3 perfis padrão. O EX60 tem isso 11. O sistema analisa a morfologia do passageiro (altura, peso) e o contexto do acidente em tempo real para liberar “suavemente” a tensão e evitar fraturas torácicas.

O problema? O preço. O EX60 começa às 66.500€^{. A versão com bateria grande e 810 km de autonomia? 75.500€ mínimo, e sobe para mais de 82.000€ em acabamento Ultra. É caro. Este é o preço dos prémios alemães.}

O EX60 é uma bela síntese do know-how sueco em design e do poder industrial chinês da Geely em tecnologia (baterias, plataforma). No papel, este é talvez um dos melhores SUVs elétricos do mercado. Resta verificar se o lançamento foi bem-sucedido. Vejo você em Setembro de 2026 para as primeiras entregas.

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