A indústria automóvel europeia atravessa uma grande crise. Mas em vez de anunciar cortes orçamentais, os fabricantes deveriam apostar tudo no software, para alcançar a China. A recente decisão do grupo Volkswagen sobre o assunto levanta questões.
Volkswagen, Mercedes e outros estão a simplificar os seus organogramas, mas o cerne da questão está noutro lado: a capacidade de lançar (rapidamente) carros realmente controlados pelo software. Os anúncios de cortes orçamentais agradam aos mercados, excepto que a competição é agora disputada em plataformas de software, actualizações e serviços.
Quando a redução de posições de liderança se torna um sinal
Como retransmitido Notícias automotivasA Volkswagen quer reduzir os cargos de gestão na sua empresa em cerca de um terço até ao verão de 2026, com marcas geridas por apenas quatro membros (CEO, finanças, vendas, RH) e funções como desenvolvimento ou produção mais centralizadas em Wolfsburg.
O objectivo declarado é poupar mil milhões de euros até 2030, um plano que também faz parte de uma reestruturação mais ampla.
Mas como aponta Pedro Pacheco, vice-presidente de pesquisa do Gartner: “ É mais um gesto simbólico dizer ‘compartilhamos a dor’, porque a gestão quer mostrar que está fazendo algo a seu favor. »
A armadilha dos cortes de software
A Gartner alerta que a euforia em torno da IA no automóvel irá diminuir: até 2029, apenas 5% dos fabricantes manteriam um forte crescimento nos seus investimentos em IA.
E o aviso mais importante não é fazer mais IA, mas primeiro construir as bases de software necessárias, como nos lembra a análise: “ software e dados são os pilares da IA“.
O problema é que, confrontados com margens cada vez mais estreitas, os fabricantes tendem a cortar especificamente em TI e software.
Pacheco é claro sobre o perigo: “ Se você começar a reduzir os investimentos em veículos definidos por software justamente quando precisa fazer melhor, corre o risco de prejudicar as perspectivas competitivas da empresa no longo prazo. Caso contrário, como vão garantir que dentro de cinco anos estarão numa melhor posição competitiva ou mesmo que conseguirão manter a posição actual?“
Por outras palavras: almejar ganhos de curto prazo em software significa hipotecar o futuro face aos concorrentes chineses que, por sua vez, colocam a tecnologia no centro.
O caso Volkswagen: quando o software muda todo o produto
Na VW, o atraso do software não é uma teoria: lembramos que o projeto Trinity (e a mudança para a plataforma SSP) foi adiado, nomeadamente devido a problemas de software na divisão Cariad.
Outro sinal forte: a partir de 2023, a plataforma de software “2.0” da Cariad era esperada por volta de 2027–2028, após atrasos e excessos orçamentais.
E quando o software atrasa uma arquitetura, não são apenas as funções que atrasam, são os ciclos completos do produto e, portanto, a rotatividade e a competitividade.
Enquanto isso, todo mundo está reinvestindo… em sistema operacional
A Mercedes, por sua vez, destaca o MB.OS, sistema operacional interno que começou com o novo CLA elétrico, projetado para conectar grandes áreas do veículo e servir como interface digital com motorista e passageiros.
A mensagem é clara: separe hardware e software, acelere os ciclos de atualização e conte com a nuvem como espinha dorsal.
A Stellantis formaliza a mesma direção com o STLA Brain, apresentado como totalmente compatível com atualizações remotas e integrado na nuvem, tudo num plano de investimento em software e eletrificação de mais de 30 mil milhões de euros até 2025.
Um plano que, no entanto, sofreu numerosos contratempos, como recordamos com os problemas de software do acessível Citroën ë-C3.
O que isso muda para o motorista
Um “veículo definido por software” é um carro cuja experiência (interfaces, ajudas à condução, energia, serviços, correções, opções) evolui através de atualizações, e não apenas a cada remodelação.
Se essa camada progredir muito lentamente, o usuário perceberá imediatamente: bugs, ergonomia desatualizada, implantação lenta, promessas OTA que nunca chegam e opções de software menos confiáveis.
E do lado dos negócios, é aqui também que se encontram as receitas pós-venda (serviços, assinaturas, recursos), o que explica por que a Stellantis fala explicitamente sobre arquitetura de software, nuvem e OTA como alavancas industriais.
“Eles não querem resolver o problema”
Pacheco resume a situação sem rodeios: os fabricantes europeus devem transformar-se em empresas tecnológicas, enquanto “ essa transformação não ocorreu. E porque não querem resolver o problema, a sua cultura não é centrada na tecnologia“.
Tornar a governação mais leve pode ajudar a VW e outros a decidir mais rapidamente, e isso é alguma coisa. Mas o atraso europeu nunca foi demais: é difícil a execução de software, por vezes ao ponto de mudar plataformas inteiras, como ilustrado pelos atrasos em torno do Trinity/SSP ligado ao Cariad.
Não é à toa que o novo Renault Twingo elétrico foi desenvolvido na China em tempo recorde. Assim como o novo Volkswagen, desenvolvido em parceria com a Xpeng na parte de software.