Para a primeira adaptação elétrica do seu SUV estrela, foi dito que a Porsche não queria fazer as coisas pela metade. O Cayenne é um veículo único no panorama automóvel, é um dos raros, o único aos olhos de certos puristas, a conciliar espírito desportivo e formato SUV. Um feito que tem um preço elevado, claro, mas que também obriga o fabricante a ultrapassar constantemente os limites tecnológicos, até físicos, quando se trata de transportar uma bateria de várias centenas de quilos.
É claro que a ficha técnica do Cayenne, revelada há alguns meses, dá lugar de destaque ao desempenho do motor. Como não ficar extasiados com os 1.156 cv da versão Turbo ou com os seus 1.500 Nm de binário… valores quase irreais para um carro reservado ao circuito. Outro número revelador: 0 a 100 km/h leva 2,5 segundos e 0 a 200 km/h leva apenas 7,4 segundos: uma loucura. Então, obviamente, dados tais valores, seria quase indecente focar naquela que é talvez a parte menos atraente do veículo, pelo menos na aparência… a sua bateria.
E ainda assim, para este terceiro veículo elétrico (depois do Taycan e do Macan), a Porsche quis mudar a situação em termos de baterias. Isto não é apenas “projetado” internamente, mas também moldado nas fábricas da marca alemã na Eslováquia. Como a Porsche projetou a bateria do seu enorme Cayenne elétrico, de que é feita e o que a torna tão especial? Para compreender os segredos da bateria da estrela dos SUV de luxo, regressámos à fonte, em Horná Breda, a cerca de uma hora de carro a norte de Bratislava, ao que a Porsche chama de “Loja de Baterias”, um local que corre o risco de se tornar essencial na transição elétrica da marca Zuffenhausen.
A bateria elétrica Porsche mais ambiciosa
O lugar é tão cinzento quanto imenso, mas acima de tudo é muito recente. Surgindo do solo pouco mais de um ano após uma primeira inauguração em janeiro de 2023, a fábrica construída em parceria com a Porsche Werkzeugbau GmbH, produziu seu primeiro módulo de bateria em maio de 2024. O espaço, com pouco mais de 40.000 m², acomoda cerca de 150 pessoas (em dois horários) e 320 robôs: seu objetivo comum é moldar a bateria que equipa o Porsche Cayenne e que será integrada ao veículo a poucos quilômetros de distância. de distância, nos subúrbios de Bratislava.
No momento em que é lacrada ao chassi, a bateria pesa mais de meia tonelada e tem capacidade de 113 kWh, um bebê e tanto, mas é o que acontece antes dessa etapa que nos interessa neste caso.
Todo esse processo ocorre na loja de baterias de Horná Streda. É aqui que chega a matéria-prima da bateria, as células, por palete. Tal como a maioria dos seus concorrentes, a Porsche não fabrica ela própria as suas células de bateria, mas compra-as a especialistas. Depois de confiar na CATL para o seu Macan, a empresa alemã optou pelas células LG em formato “bolsa”, ou seja, retangulares.
Um processo industrial complexo e delicado
Cada uma dessas células é verificada e preparada individualmente antes de passar para a fase de montagem. Isso vai passar de uma ponta a outra da oficina sem que os funcionários tenham que manuseá-lo excessivamente. A maioria das etapas é automatizada, sob o controlo de pessoal qualificado, incluindo a passagem de uma linha para outra que é feita quer através de uma corrente, quer através de pequenos veículos autónomos que circulam sozinhos pelos corredores da fábrica. São eles que fornecem as peças necessárias em cada etapa da fabricação.
As etapas mais críticas são realizadas por braços robóticos que manipularão células e módulos com precisão cirúrgica. Na verdade, é na loja de baterias que as células LG são combinadas para formar módulos. Cada um de seus módulos é composto por 32 células. Uma bateria finalizada terá um total de 6 módulos, ou 192 células.
O interesse pela Porsche é múltiplo. Poder intervir em cada célula individualmente se necessário e ter uma visão precisa do funcionamento do todo.
Inicialmente, as células são empilhadas em forma de oito placas que serão separadas por diversos filtros. Cada um de seus minimódulos de 32 células receberá a fiação apropriada antes de passar para uma etapa essencial chamada “Alojamento”. É neste momento que estes blocos de 32 células são montados num invólucro metálico que forma um módulo. A montagem é feita a laser para garantir o nível certo de precisão.
É também nesta etapa que é aplicado um filtro para proteger as células umas das outras e que um material condutor é inserido entre as células para melhorar a dissipação de calor.
Métodos da Fórmula E
Em seguida vem a etapa de instalação do sistema de refrigeração. Isto é específico da Porsche e surge diretamente do que o fabricante imaginou na Fórmula E. Este laboratório sobre rodas deu ideias à equipa de engenheiros que decidiu apostar em dois circuitos de refrigeração, um acima e outro abaixo do módulo. Estes são obviamente selados ao invólucro metálico para aumentar a sua eficiência e reduzir a espessura do conjunto. Neste ponto do processo, o módulo está quase completo, pesando pouco mais de 90 kg.
O restante do programa consiste na montagem de seis módulos para formar o bloco de baterias que equipará o Cayenne. Mas antes de chegar lá, outro braço robótico se dará ao trabalho de marcar cada módulo individualmente. Esta rastreabilidade é necessária para garantir o monitoramento e a reparabilidade da bateria. Assim que a montagem final for concluída, a bateria é enviada a um prestador de serviços da Volkswagen a alguns quilômetros de distância para a fiação final. Só depois de concluída esta última operação é que a enorme bateria chegará à fábrica de Bratislava… e ao Cayenne que lhe foi atribuído.
Máximo controle sobre a bateria
Se a Porsche não pode se orgulhar de produzir suas células, ela faz questão de fazer o melhor uso possível delas. Primeiro verificando o seu bom desempenho e a sua qualidade de fabrico, mas sobretudo integrando-os da forma mais óptima possível. Esta vontade de controlar grande parte do processo de fabrico de baterias permite à Porsche impor os seus padrões e otimizar determinadas operações. Assim, a marca alemã estima que este método de montagem lhe permita apresentar uma eficiência energética 7% superior. Permite também controlar a qualidade das baterias produzidas, mas também dosar adequadamente a produção. Assim, a Porsche estima que a sua loja de baterias possa produzir 132 módulos por hora. Ou seja, uma taxa média de 22 baterias fabricadas a cada hora quando a fábrica está na capacidade máxima.
Retrato robótico da bateria do Porsche Cayenne
Fazer uma bateria mais eficiente usando as mesmas células de alguns de seus concorrentes é uma aposta ousada, mas parece dominada pela Porsche. Porque a sua bateria de 113 kWh tem uma missão a assumir: a de dar resposta às necessidades de um motor maluco de 800 kW por um lado, mas também a de ter de mover um gigante de mais de 2,6 toneladas. Não é complicado, o Cayenne elétrico é o veículo de produção mais pesado já produzido pela Porsche.
E na autonomia, como é isso?
Dado o peso do carro, ultrapassar os 600 km de autonomia WLTP é quase uma façanha. E ainda assim o Cayenne consegue isso em suas duas versões (623 km e 642 km). Isto requer a ajuda de uma boa aerodinâmica, mas também um complexo gerenciamento de software da bateria, que também parece ser um dos pontos fortes da Porsche neste SUV.
Além da potência de carregamento rápido de 400 kW (que não é um recorde por si só), o Cayenne pode orgulhar-se de uma carga de 10 a 80% em menos de 16 minutos, mas também, e isto é um recorde, de uma capacidade de regeneração de 600 kW.
Uma única bateria para um carro separado?
A Porsche não queria simplesmente deslocalizar a produção das suas baterias elétricas. As do Cayenne foram projetadas para otimizar ao máximo as escolhas técnicas feitas no chassi. Mas ao trazer o seu know-how e os seus requisitos para o desenvolvimento dos seus módulos de bateria, a Porsche também conseguiu melhorar a sua eficiência e a sua capacidade de refrigeração e, em última análise, o seu desempenho. Era preciso pelo menos isso para acompanhar uma das eletrificações mais acompanhadas do setor: a do Porsche Cayenne.
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