Há muito temido, o maremoto de carros elétricos chineses (ainda) não chegou à Europa. E se a oferta não fosse tão adequada aos gostos europeus? Vamos dar uma olhada onde estão as diferenças e por que elas poderão em breve ser história.
MG, BYD, Leapmotor, Xpeng, Lynk & Co, Chery, Zeekr, Nio… Quanto mais o tempo passa, mais marcas chinesas se lançam na Europa. Com sucesso? De momento, os números permanecem modestos, apesar do crescimento inegável.
Certamente, o protecionismo e as sobretaxas aduaneiras desempenham um papel considerável. Resta saber se este argumento por si só resume o início tímido dos carros eléctricos chineses na Europa.
Para falar a verdade, não tenho certeza; Na Survoltés testamos muitos carros chineses e surge uma observação: a maioria deles não está necessariamente em sintonia com os gostos europeus… Mesmo que isto só pudesse ser transitório.
Telas onipresentes
Tela central enorme, ausência de botões, console central com carregador duplo por indução, pequeno painel de instrumentos para o motorista, dois botões no volante e pronto: popularizado pela Tesla, o painel dos modelos chineses é, é preciso dizer, extremamente padronizado.
E embora a caça aos botões tenha sido feita nos carros europeus nos últimos tempos (com uma reviravolta recente), a solução “toda a tela” dos modelos chineses permanece pouco convincente para os gostos europeus, com inúmeros menus suspensos, cada um com seus próprios submenus.
É importante compreender aqui que a clientela chinesa não é nada igual à da Europa, muito mais jovem (idade média de cerca de 35 anos na China, em comparação com cerca de 50 na Europa) e focada na tecnologia.
A conectividade é, portanto, essencial, sem falar que os sistemas de infoentretenimento na China são muitas vezes mais avançados, com comandos de voz de alto desempenho capazes de realizar quase todas as tarefas sem a menor manipulação.
Três exemplos: a parceria entre MG e Oppo para ter o ecrã do seu smartphone diretamente no ecrã do seu MG4, o SO Xiaomi do SU7 e YU7 perfeitamente complementar aos smartphones da marca, ou o HarmonyOS instalado nativamente nas marcas da galáxia HIMA, co-criado com a Huawei.
Funcionalidades restritas, ou mesmo completamente inexistentes, quando os modelos chegaram à Europa, dando a impressão de uma regressão adicional. Adicione a isto uma tradução por vezes aproximada, já observada durante os nossos testes de BYD ou Xpeng, que não ajuda a percepção dos clientes europeus.
Comportamento pouco incisivo
Outro assunto, aqui também muito comum nos carros elétricos chineses: a condução marcada pela lentidão. A direção é muito leve e não fornece (quase) nenhum feedback, a suspensão é focada no conforto, a calibração do pedal do acelerador (e a resposta do motor) nunca é explosiva, enquanto a intensidade da travagem regenerativa, mesmo no seu nível máximo, permanece baixa.
Também aqui a abordagem e as exigências dos clientes chineses diferem das da Europa, um território dos automóveis e do automobilismo. Na China, a cultura automobilística está menos estabelecida e as velocidades médias são mais baixas (a rodovia, por exemplo, é limitada a no máximo 120 km/h).
Na verdade, a população procura mais conforto e suavidade do que uma sensação de dinamismo ou controlo. Até os bancos estão incluídos, com vários SUVs (pensamos, entre outros, no Leapmotor C10 ou GAC Aion V) oferecendo uma espuma de boas-vindas surpreendentemente macia, que lembra os Citroëns de antigamente, mais próxima de um sofá do que de um assento de carro.
Isto não impede que as marcas chinesas ofereçam verdadeiros automóveis desportivos eléctricos: o Xiaomi SU7 Ultra, que vence o Porsche Taycan no seu território (neste caso, o circuito de Nürburgring, na Alemanha), ou o Yangwang U9 Xtreme, o carro mais rápido do mundo à frente de todos os Bugattis, provam que este nicho interessa aos jogadores chineses – particularmente por razões de imagem.
Um baú limitado
Fiquemos na cabine, mas vamos nos aprofundar no assunto volume do porta-malas. O Leapmotor C10? 435 litros por 4,74 m de comprimento. Um BYD Sealion 7: 520 litros e 4,83 m de comprimento. Já o MG4 tem 363 litros por 4,29 m de comprimento.
Comparada a eles, a concorrência europeia não tem nada a ver. Um Skoda Enyaq anuncia 585 litros por 4,65 m de comprimento, um Renault Scénic E-Tech promete 440 litros por 4,47 metros de comprimento, enquanto um Volkswagen ID.3 tem 385 litros por 4,26 metros.
Por outro lado, os passageiros traseiros têm todo o espaço do mundo para esticar as pernas, e muitas vezes têm direito a mais atenção: bancos aquecidos, ar condicionado dedicado, encostos reclináveis electricamente, etc.
Em outras palavras: a China prefere o espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro ao volume do porta-malas; na Europa, é o oposto. A razão é sobretudo cultural, com a importância da família e dos avós na sociedade chinesa, que muitas vezes fazem parte do mesmo agregado familiar que pais e filhos, e que viajam atrás.
Outra explicação, desta vez específica para carros elétricos: os pisos elevados devido às baterias obrigam os passageiros traseiros a terem os pés mais altos do que um carro térmico. Para evitar o desconforto de ter os joelhos demasiado dobrados, a solução de aumentar o espaço para as pernas permite-lhe ter uma postura mais alongada e confortável.
Uma situação transitória?
Basta uma rápida explicação dessas diferenças, que são principalmente de origem cultural. A verdade é que as marcas chinesas não estão de braços cruzados, muito pelo contrário.
Muitas delas já criaram um centro de investigação e desenvolvimento na Europa: BYD na Hungria, Xiaomi em Munique, GAC em Milão, enquanto várias marcas do grupo Geely (nomeadamente Lynk & Co e Polestar) estão localizadas em Gotemburgo, na Suécia, perto da Volvo (também membro da Geely).
Estes centros podem albergar os departamentos de design, mas principalmente ajudam a calibrar as ligações à terra e as ajudas à condução aos gostos europeus… mesmo que as possibilidades sejam por vezes limitadas, devido às limitações técnicas dos automóveis.
O próximo passo seria criar automóveis especificamente dedicados ao mercado europeu e às suas especificidades. O apetite das marcas chinesas pelo nosso mercado parece caminhar nessa direção: a BYD, por exemplo, já deu um primeiro passo com o híbrido Atto 2, motor não disponível na China.
Assim, tal como as marcas europeias que adquiriram o hábito de vender versões alargadas dos seus carros com sistemas operativos específicos na China, poderemos ver em breve carros chineses com “especificações euro” nas nossas ruas?
Precisamente, quando assumimos o comando do Denza Z9 GT da BYD, a marca anunciou que a marca promete “melhorias que estarão relacionadas, em particular, com o grupo motopropulsor, desempenho, autonomia, tamanho e características dos pneus, bem como capacidade de armazenamento”Para a versão europeia.