o segredo deste novo elétrico chinês, o Deepal L07 — Frandroid

O Deepal L06, lançado a 18 de novembro de 2025, pretende substituir o L07 e tem um preço entre 134.900 e 156.900 yuan (ou aproximadamente 16.411 a 19.085 euros).

E este novo sedã de 4,83 metros apresenta um grande argumento de marketing: éo primeiro carro de produção chinesa equipado com suspensão magnetoreológica (ou fluido magnetoreológico, frequentemente abreviado MRF Para Fluido Magnetoreológico) que se baseia em um tipo de fluido inteligente cuja viscosidade pode ser controlada em tempo real pela aplicação de um campo magnético.

Este sistema de suspensão é baseado na quarta geração de suspensão “MagneRide” do grupo BWI, uma tecnologia até agora reservada para supercarros de elite como o Corvette C8, o Lamborghini Huracan ou a Ferrari F12 e SF90. Um argumento que é suficiente para fazer tremer o Tesla Model 3, o Xiaomi SU7 e o BYD Seal.

Lançar

A gama atual da Deepal já foi ampliada com os SUVs S05 e S07, o off-roader G318, o sedã SL03 e este novo modelo L06. Posicionado como um “carro de estrada confortável”, o L06 deveria encarnar o movimento técnico de luxo da marca. Para a Europa, a Changan conta com a Deepal para atrair uma clientela jovem e dinâmica, deixando o tradicional segmento premium para a Nevo.

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À venda desde novembro de 2025, o L06 chega a um mercado saturado. Com os seus preços agressivos (16.411 a 19.085 euros), coloca-se teoricamente como um formidável concorrente do Tesla Model 3 (28.653 euros na China), do Xiaomi SU7 (26.265 euros) e do Selo BYD (21.752 euros na China). Mas a recepção comercial ainda não foi confirmada, pois Deepal ainda não comunicou números precisos de vendas deste modelo, um silêncio que pode denunciar um início mais difícil do que o esperado.

Design exterior

Devemos devolver a César o que é de César: o Deepal L06 tem estilo. A linha do cupê fastback de quatro portas é firme, dinâmica, com uma frente agressiva e este famoso spoiler traseiro integrado que lhe confere um visual decididamente esportivo. O design é assinado por Klaus Zyciora que, aos 64 anos, acaba de assumir o comando do departamento de design da Changan após 35 anos na Volkswagen. Portanto, há vida após a aposentadoria.

Disponível em cinco cores, não falta personalidade. Comparado à sobriedade clínica de um Tesla Model 3 ou à musculatura de um selo BYD, o L06 apresenta uma pontuação moderna e sedutora, mesmo que não atinja a espetacularidade de um Xiaomi SU7.

Com 4.830 mm de comprimento, 1.905 mm de largura e 1.480 mm de altura, o L06 está no coração do segmento de sedãs familiares. É mais longo que um Tesla Model 3 (4.720 mm) e um BYD Seal (4.800 mm), embora permaneça mais compacto que o Xiaomi SU7 (4.997 mm). Sua distância entre eixos de 2.900 mm dava esperança de uma habitabilidade generosa, teoricamente maior que a do americano (2.875 mm).

Na balança, oscila entre 1.800 e 2.000 kg dependendo da bateria escolhida (56 ou 69 kWh). O seu posicionamento é claro: oferecer as dimensões de um automóvel de estrada pelo preço de um compacto. Se olhássemos de fora, a proposta seria honesta. Infelizmente, você tem que abrir a porta.

Interior

É aqui que o sonho desmorona. Para ser franco: “É realmente o mínimo”. » Ao fundo é o deserto. A ausência de apoio de braço central é “muito estranha” para um sedã deste porte em 2025. Sem tela multimídia para os passageiros, uma única porta USB-C, sem bolso para bolsa na parte traseira dos bancos dianteiros: o equipamento é ruim.

Pior ainda, os bancos traseiros não reclinam, uma rigidez que lembra o Mercedes CLA 300L e condena qualquer conforto em viagens longas. O áudio deve corresponder a um único alto-falante por porta traseira. Nos sentimos punidos por ficarmos sentados ali.

Na frente, a situação não é mais otimista. Há um porta-luvas, mas seu mecanismo de abertura parece terrivelmente “barato”. O head-up display (HUD) está presente, mas dá para uma única tela central, deixando uma impressão de vazio e falta de acabamento. As costuras do painel tentam desajeitadamente imitar o premium, mas não enganam ninguém diante da avalanche de plásticos duros que cobrem a parte superior do painel e os painéis das portas, defeito já observado no SUV S05.

Por fim, a ergonomia é falha: o piso é muito alto por causa das baterias, obrigando a dobrar as pernas de maneira desconfortável, principalmente na parte traseira. Em comparação, mesmo um Dacia Spring a 16.000 euros oferece uma consistência de acabamento superior relativamente ao seu segmento. Comparado aos interiores elegantes de um Xiaomi SU7 ou de um selo BYD, o L06 parece um parente pobre indigno.

Capacidades de carga

A capacidade de carga não foi especificada, mas deverá ficar na média baixa do segmento, em torno de 400 a 450 litros. O principal problema vem da modularidade: como observado anteriormente, os bancos traseiros não reclinam e provavelmente não podem ser rebatidos, o que limita consideravelmente o uso.

Além disso, não há porta-malas frontal (frunk), a plataforma Changan aproveita esse espaço para eletrônicos. Comparado com um Tesla Model 3 que oferece 649 litros de volume total e modularidade real, ou com um Xiaomi SU7, o L06 fica satisfeito com o mínimo.

Motores

O L06 é oferecido apenas na versão 100% elétrica (BEV), sem nenhuma variante de extensor de autonomia no momento. Tem tração traseira (RWD) e um motor de 200 kW (272 cv) que entrega 290 Nm de torque. Se os 0 a 100 km/h não forem comunicados oficialmente, estimo-os em torno de 6,5 a 7,0 segundos, um valor honesto mas enfadonho. A velocidade máxima está limitada a 180 km/h.

Tecnologias

Este é o paradoxo absoluto deste carro. Enquanto o interior é tratado com economia, o chassi se beneficia de tecnologia de ponta: suspensão magnetoreológica (MagneRide). O princípio é fascinante: um fluido contendo partículas magnéticas circula nos amortecedores e muda de viscosidade instantaneamente quando sujeito a um campo magnético. Isto torna possível ajustar a firmeza da suspensão 1.000 vezes por segundo, em comparação com 10 a 50 vezes para os sistemas ativos convencionais (CDC). Aqui está um esboço recuperado do site Science Direct (em inglês)

O resultado teórico é um carro capaz de girar horizontalmente enquanto esfrega os paralelepípedos, validado por um teste de impulso recorde a 85,6 km/h. No papel, é um tour de force. Adiciono alguns diagramas adicionais do site Research Gate (em inglês). Gostaria de saber se você encontra informações em francês sobre esta tecnologia de suspensão, não hesite em colocar as informações nos comentários do artigo, obrigado.

Porém, sem um test drive, é impossível confirmar se o ajuste está de acordo com a tecnologia. E acima de tudo surge a pergunta: qual o sentido de uma suspensão de supercarro em um carro com acabamento utilitário?

Deepal parece ter invertido suas prioridades. Um Xiaomi SU7, mesmo sem MagneRide, oferece um excelente compromisso conforto/dinâmica num ambiente gratificante. Aqui, a tecnologia parece ser um álibi de marketing, uma ficha técnica brilhante para mascarar uma realidade monótona. A travagem, para a qual não existem dados disponíveis, baseia-se provavelmente num sistema padrão, longe do refinamento da suspensão.

Condução autônoma

Um grande ponto forte é a integração sistemática de um LiDAR em todos os modelos, apoiando funções de piloto automático na cidade e na rodovia graças ao co-desenvolvimento com a Horizon Robotics.

O sistema é controlado por outra novidade, o chip da cabine Chip Dimensão S1 Ultra da Mediatek gravado em 3 nanômetros. Segundo o fabricante, seu chip principal combina: IA generativa com CPUs Armv9 “all-big-core” em 280 mil DMIPSuma GPU capaz de rastreamento de raio em 4 TFLOPS e uma NPU de 53 TOPOSpara oferecer poder de computação incomparável em sua categoria.

Seria possível executar localmentedurante a condução de modelos de linguagem (LLM) de 13 bilhões de parâmetros bem como modelos do tipo Difusão Estávelenquanto gerencia até dez telas simultâneas em 8K/4K e gestão de uma visão 360° do veículo. Uma solução concorrente confiável para o VLA 2.0 da XPeng, que é baseada em uma combinação de seus chips Turing AI.

Bateria e autonomia

Deepal escolheu as baterias LFP “Golden Shield” da CATL, referência em segurança com 650 mil veículos em circulação e sem incêndios reivindicado. São oferecidas duas capacidades: 56,12 kWh oferecendo 560 km de autonomia CLTC (aproximadamente 448 km WLTP) e 68,82 kWh para 670 km CLTC (aproximadamente 536 km WLTP). A carga passaria de 30 a 80% em 15 minutos, o que poderia sugerir uma arquitetura elétrica de 400 V, sendo reveladora a ausência de menção a 800 V. A faixa teórica está correta, o coeficiente de arrasto (Cx) não é comunicado.

Veredicto

A primeira impressão visual, bastante positiva graças ao design exterior desportivo, é destruída assim que a porta é aberta. Sentar a bordo do L06 é como dar um passo atrás em termos de qualidade percebida. Realmente o mínimo. O banco dianteiro é cercado por plásticos rígidos que parecem ocos. O porta-luvas se fecha como um carro urbano dos anos 90. O console central de plástico brilhante é um ímã para impressões digitais e arranhões. Na retaguarda, a experiência beira o castigo.

O vendedor, um pouco constrangido, admitiu uma finalização “simples” ao tentar redirecionar a conversa para a famosa suspensão MagneRide. Com um preço entre 134.900 e 156.900 yuans (16.411 a 19.085 euros), o Deepal L06 é certamente competitivo em termos de preço em comparação com um Tesla Model 3 (28.653 euros) ou um Xiaomi SU7 (26.265 euros). Mas por si só não pode justificar a compra de um veículo cujo acabamento interior é muito pobre.