notre essai du nouveau Mercedes GLC électrique — Frandroid

Ça ne chôme pas chez Mercedes en ce moment. Après la très attendue CLA et sa nouvelle plateforme MB.EA, la Classe C électrique en préparation, et même une grande GT quatre portes de plus de 1 000 ch qui arrive bientôt chez Mercedes-AMG, l’offense électrique est très animée.

Et parmi tous ces modèles, il y en a un sans doute un plus important que les autres, à savoir le GLC, le best-seller de la marque dans le monde et qui se convertit, pour la première fois, à l’électrique.

Le Mercedes GLC n’a pas forcément cette stature d’icône dans la gamme du constructeur à l’étoile, mais il revêt d’une importance capitale. Outre les Classe C et Classe E écoulées à plusieurs millions d’exemplaires depuis leur première génération, le GLC a une histoire beaucoup moins fournie, mais il a déjà pas mal roulé sa bosse.

Disponible en thermique diesel et essence, micro-hybride, avec un gros V8 4,0 litres bi-turbo pour la version AMG, puis un quatre cylindres hybride pour la version la plus récente, sans compter les versions hybrides rechargeables essence et, particularité de Mercedes, aussi diesel, le GLC a déjà à peu près tout eu sous son capot.

Tout ? Pas vraiment, puisque l’électrique était jusqu’ici réservé à l’EQC, un SUV de conception assez ancienne (pour de l’électrique), avec une sortie en 2019 et une autonomie similaire à celle d’une Renault 5 E-Tech d’aujourd’hui. Il faisait partie du trio de SUV électriques allemands sortis un peu à la va-vite avec le premier iX3 de chez BMW et l’e-tron de chez Audi, trois SUV haut de gamme avec les mêmes caractéristiques quasiment, mais des technologies déjà plus moins désuètes compte tenu de leur rang.

Le nouveau Mercedes GLC électrique ne s’appelle plus EQC, et il ne remplace pas non plus l’actuel GLC thermique et hybride au catalogue. Il y a de quoi s’y perdre, sachant que la gamme EQ caractérise encore certains modèles électriques de la marque, mais elle devrait être amenée à disparaître avec la fin progressive des EQE et EQS qui devraient se transformer d’ici quelques années en Classe E et Classe S électrique.

L’auto aura fort à faire avec une concurrence de plus en plus affutée venue notamment de Chine, mais aussi de son meilleur concurrent, BMW avec l’iX3. Restera-t-il le modèle Mercedes le plus vendu au monde actuellement ? Nous sommes partis l’essayer du côté de Faro, au Portugal, où les routes sinueuses se mêlent aux grands axes autoroutiers.

Fiche technique

Design : dans la continuité des Mercedes actuelles

On a connu plus audacieux comme design. Est-on vraiment surpris ? La réponse est non, tout en sachant que Mercedes n’a jamais vraiment bousculé sa clientèle contrairement à ce que BMW a pu le faire ces dernières années. Ce nouveau GLC ressemble à un ancien GLC, et les clients ne devraient pas s’y perdre. Il s’agit toujours d’un SUV de segment D, avec 4,85 mètres (+13 cm par rapport à l’ancien), musclé, mais pas outrancier.

Le dessin global souffle le chaud et le froid. La face avant est à mes yeux plutôt réussie, notamment cette grande calandre illuminée qui rappellent certaines Mercedes d’antan. Le reste est plutôt classique, avec des poignées affleurantes, des grandes jantes allant jusqu’à 21 pouces ou encore un capot joliment sculpté et nervuré.

Je regrette cependant la présence de passages de roues peints aux couleurs carrosserie qui enlèvent le côté baroudeur que peuvent apporter des éléments contrastés, très souvent noirs. Question de goût.

Question de goût aussi pour l’arrière, où l’ensemble me paraît un peu trop grossier et contraste avec le joli dessin de la face avant. Le bandeau lumineux, qui n’est même pas continu, est beaucoup trop large et manque cruellement de finesse dans son ensemble. Les feux en forme d’étoiles rétroéclairées au nombre de deux de chaque côté apportent un poil de caractère à l’ensemble et évite ce côté un peu trop lisse des dernières productions électriques de la marque.

Habitacle : effet « wahoo » assuré

À bord, pas de surprise, on est bien dans une Mercedes, avec toutes ses qualités, mais aussi les quelques défauts des modèles les plus récents. À Stuttgart, on aime les écrans, un peu trop même puisque l’intégralité de la planche de bord en est un. Cette grande dalle de 99,3 cm de large a un petit nom, l’Hyperscreen, une option à 1 500 euros sur n’importe quelle finition et présente sur notre modèle d’essai.

De série, les clients qui ne veulent pas payer l’option se contenteront du Superscreen : trois écrans distincts alignés, dont celui du passager qui, par défaut, sert uniquement à afficher un fond d’écran. Pour réellement l’utiliser, il faut payer une option supplémentaire. L’ensemble est très lumineux grâce au toit panoramique et sa fonction photochromatique où le verre devient opaque ou transparent à la demande, le tout avec quelques petites étoiles un poil too much à mon goût.

Le reste de l’intérieur ne déçoit pas : selleries au dessin inédit « Twisted Diamond », placages raffinés (bois, fibres naturelles, carbone AMG) et haut-parleurs Burmester en relief 3D. Mercedes propose aussi le Vegan Package et le constructeur devient le premier à proposer un habitacle certifié par « The Vegan Society », avec matériaux 100 % sans origine animale.

Les qualités sont bien là, mais les défauts ? Il y en a quelques-uns, et ils deviennent récurrents chez Mercedes, mais aussi chez la plupart des modèles de segment C et D premium. Le problème, c’est la baisse de qualité des matériaux par rapport à d’anciens modèles, avec du plastique pas bien heureux sur certaines zones de préhensions. Soulignons toutefois qu’il y a un peu moins de ces plastiques noir laqué très salissants, et c’est une bonne nouvelle, tout comme la qualité des ajustements, toujours au millimètre près chez Mercedes.

Et comment est-on installé dans ce GLC électrique ? Plutôt bien, « comme une Mercedes » dirons-nous, avec des sièges larges, notamment au niveau de l’assise, ce qui n’assure toutefois pas un maintien total en conduite dynamique.

À l’arrière, avec 4,85 mètres de long, il y a évidemment de la place et mon mètre 82 se sent plutôt à l’aise. Les assises sont légèrement creusées et confortables, le tout avec une garde au toit généreuse.

Le coffre arrière fait 570 litres et jusqu’à 1 740 litres en rabattant les sièges. C’est plutôt correct, même si un Tesla Model Y reste devant malgré 10 cm de moins en longueur. C’est aussi moins généreux qu’un GLC thermique qui revendique 620 litres, mais le GLC électrique a un autre atout : son coffre avant de 128 litres permettant d’être, pas conséquent, plus accueillant qu’un GLC thermique.

Infodivertissement : plus qu’il n’en faut ?

Évidemment, avec cette immense dalle sous le nez, il faut en avoir des fonctionnalités. Ça tombe bien, le GLC en regorge et les clients n’en utiliseront sans doute pas la moitié. L’ensemble repose sur le nouveau système d’exploitation MB.OS. L’interface est fluide, réactive, et surtout évolutive grâce aux mises à jour OTA.

Malgré l’abondance de fonctionnalités embarquées que nous ne pourrions pas toutes vous citer dans un seul chapitre, notons qu’il y a eu un effort en matière d’ergonomie. Les menus sont mieux agencés, il y a moins de sous-menus et la navigation est globalement plus fluide. Le temps d’adaptation est plutôt rapide.

Il en va de même pour l’écran sous les yeux du passager. Ce même passager qui pourra regarder des vidéos sur YouTube, des séries sur Disney+ ou encore jouer à des jeux comme Angry Birds pour passer le temps. Mais attention, la voiture vous a à l’œil !

Si Audi a fait le choix d’un écran passager opacifié selon l’angle de vision, Mercedes préfère surveiller le regard du conducteur via une caméra et coupera l’écran passager si le conducteur le regarde en conduisant. C’est moins efficace que chez Audi, car, dans les faits, cette fonction marche une fois sur deux, voire même trois, et s’annihile complètement si vous avez des lunettes de soleil.

Dans toute la panoplie de technologies embarquées, il y a aussi l’avatar de l’assistant virtuel qui peut devenir votre meilleur ami si vous n’avez pas la chance d’en avoir, même en possédant un beau GLC électrique.

Il fonctionne de concert avec l’intelligence artificielle (connectée à ChatGPT, Bing et Google Maps) et on peut demander à la voiture de trouver un restaurant japonais sur notre trajet, des informations sur une villes traversées ou encore quelques conseils sur la cuisson d’un steak si vous venez de passer chez votre boucher.

On retrouve bien évidemment un planificateur d’itinéraire intégré à la navigation, pour réaliser de longs trajets et des arrêts recharge de manière simple.

C’est bien, très bien même, mais ça n’atteint pas encore le niveau des Tesla, surtout depuis la dernière mise à jour avec Grok qui va encore plus loin et peut gérer plusieurs informations avec précision.

Par exemple, trouver un Superchargeur ou une borne de 250 kW sur son trajet avec un Burger King ou un McDo, le tout avec une aire de jeu pour vos enfants. Quand on vous dit que la bataille ne se joue plus sur la route mais sur les technologies embarquées, en voici le parfait exemple.

Conduite : confort de rigueur

La technologie embarquée c’est bien, une voiture sympa à conduire, même si on a tendance à l’oublier, c’est bien aussi. Une seule version du GLC électrique est actuellement disponible au catalogue en attendant un nivèlement par le haut et par le bas.

Notre version d’essai 400 embarque deux moteurs électriques pour une puissance cumulée de 489 ch et 800 Nm de couple, le tout pour un 0 à 100 km/h abattu en 4,3 secondes et une vitesse maximale de 210 km/h. Une fiche technique de très bonne voiture sportive dans l’ensemble, à ceci près que notre mastodonte fait très exactement 2 535 kg à vide. Et non, la puissance ne fait pas oublier le poids comme on a tendance à trop souvent le lire.

C’est lourd, il y a de l’inertie au freinage et un léger phénomène de roulis en conduite dynamique. Léger grâce aux suspensions pneumatiques Airmatic de notre version d’essai en option à 2 900 euros avec le « Pack Technique » qui propose aussi les roues arrière directrices.

Toujours est-il qu’avec une telle masse, les pneus à faible résistance au roulement souffrent le martyre s’il vous prend de conduire comme un Lewis Hamilton des grands soirs. Ces mêmes pneus qui martyriseront votre portefeuille au moment de les changer au vu de la taille. Des pneus sport sont aussi disponibles en option moyennant 400 euros.

Comme énoncé plus haut, les roues arrière sont directrices, de 4,5°, ce qui permet de réduire l’angle de braquage (qui passe de 12,1 à 11,2 mètres) à basse vitesse, facilitant les manœuvres. À hautes vitesses, l’empattement est virtuellement réduit, augmentant l’agilité de la voiture en courbes, même si cela se fait davantage ressentir sur l’effort fait au volant plutôt que sur le sentiment d’agilité de notre beau bébé.

Il faudra être vaillant pour emmener tambour battant un tel engin, même si sa fonction première, comme la plupart des Mercedes, sera évidemment d’évoluer à rythme de sénateur. Et le confort, c’est encore l’argument principal de ce véhicule qui, finalement, ne décevra pas sa clientèle d’habitué et séduira tout nouveau client venant de l’extérieur, en particulier ceux ayant des Tesla Model Y avant restylage, pas forcément réputés pour la préservation des lombaires de leurs propriétaires.

Voiture moderne européenne oblige, les aides à la conduite de manquent pas. L’auto est bardée de caméras et de capteurs dissimulés à des endroits improbables (derrière le logo à l’avant par exemple), et Mercedes prépare aussi l’arrivée d’un système de conduite semi-autonome en ville (déjà disponible en Chine et aux USA). Comme le FSD de Tesla, on entre une adresse et la voiture s’occupe de tout : arrêts aux stops, priorités, virages.

En Europe, il faudra attendre l’évolution de la réglementation, mais l’option devrait arriver quand le cadre réglementaire évoluera. Pour le moment, on a le droit à la conduite semi-autonome de niveau 2, avec régulateur de vitesse adaptatif et centrage dans la voie.

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Le GLC pourra à terme proposer une conduite autonome de niveau 3, pour amener le conducteur d’un point A à un point B sans toucher au volant. En d’autres termes, en niveau 2, le conducteur reste responsable en cas d’accident, contrairement au niveau 3. Ce n’était déjà pas assez compliqué comme ça visiblement.

Autonomie, consommation et recharge

Pour la batterie, Mercedes a fait le choix d’un accumulateur de 94 kWh (capacité nette), légèrement plus petit que celui du nouveau BMW iX3. L’autonomie officielle est annoncée à 713 km WLTP, contre 800 pour son rival. Soit une consommation WLTP (en prenant en compte les pertes d’énergie liée à la recharge) de 14,9 kWh/100 km.

Sans surprise, dans les faits, nous n’atteindrons pas cette donnée, hormis en ne faisant que de la ville, et il sera sans doute possible de faire encore mieux que 713 km.

Mais en usage polyvalent, voire même plutôt roulant sur nos routes d’essai, nous avons relevé une consommation moyenne de 20,6 kWh/100 km, ce qui nous donne une autonomie théorique d’environ 450 km sur un parcours composé à 40 % d’autoroute et 60 % de routes sinueuses qui alternent montées et descentes, et parfois à rythme soutenu. En adoptant une allure plus conventionnelle, les 500 km auraient pu être dépassés sans trop de problèmes.

Notre passage sur autoroute a pu nous permettre de relever environ 25 kWh/100 km à 130 km/h, mais avec pas mal de vent aussi, ce qui a pu faire grimper la consommation.

Heureusement, la recharge n’est pas un problème. Grâce à l’architecture 800 volts, le GLC accepte jusqu’à 330 kW de puissance. Concrètement, on peut récupérer 300 km d’autonomie en 10 minutes. Comptez 21 minutes pour passer de 10 à 80 %. Un bon score, même si certains modèles chinois font encore mieux.

Notons aussi la présence d’un convertisseur 400 volts, qui permet d’utiliser sans problème les bornes Tesla Supercharger, certes moins rapides, mais bien plus abordables.

Comme sur le CLA, la GLC intègre une boîte de vitesse à deux rapports, de quoi réduire la consommation de la voiture lors des longs trajets, sans brider les performances en accélération. La batterie est compatible avec la recharge bidirectionnelle V2G (vehicule-to-grid) pour injecter de l’électricité dans le réseau électrique, mais aussi V2H pour alimenter des appareils électriques. Du très classique en somme.

Une fois n’est pas coutume lors d’un essai organisé par la marque, nous avons pu tester la recharge rapide sur une borne de 400 kW. Et force est de constater que, même si notre auto était seule à recharger et, par conséquent, la seule sur le réseau, les chiffres avancés par Mercedes ne sont pas frauduleux.

L’auto a été branchée à 11h03 avec seulement 7 % de batterie et 37 km d’autonomie restants. Dès le départ, la puissance acceptée atteint 354 kW. Une valeur intéressante, d’autant que la batterie n’était pas nécessairement préchauffée, la température relevée étant de 22°C. 200 km d’autonomie sont récupérés en seulement 6 minutes, et 300 km en 10 minutes à peine. En un quart d’heure, ce sont 367 km qui s’affichent, et 400 km en 17 minutes. De 7 % à 50 %, la charge ne prend que 10 minutes.

La baisse de puissance observée au fil de la charge n’est pas un défaut, mais une nécessité physique : plus la batterie se remplit, plus la tension aux bornes des cellules augmente, ce qui oblige le chargeur à réduire l’intensité pour ne pas endommager les accumulateurs.

Concrètement, après un pic à 354 kW, la puissance descend à 307 kW à 30 %, puis à 275 kW à 35 %, 250 kW à 40 %, 217 kW à 50 %, avant de passer sous les 200 kW à 56 % et d’atteindre 180 kW à 60 %. À 70 %, on tombe à 140 kW, et à 80 % (atteint à 11h25, soit en seulement 22 minutes) la puissance s’établit à 119 kW, avec encore 109 kW maintenus à 82 %. Au total, 467 km d’autonomie ont été récupérés sur notre session de charge de 22 minutes.

Notons aussi la présence d’un système de freinage régénératif et un mode dit « intelligent », plus intelligent que moi, car il parvient à adapter en quelques millisecondes l’intensité de la récupération d’énergie en descente par exemple, en singeant à la quasi-perfection le frein moteur d’un bloc thermique.

Nous avons aussi apprécié sa progressivité, même sur des phases de freinage plus appuyées où l’effet parfois très brutal du mode le plus intense de récupération est très désagréable. Bref, en l’utilisant, vos plaquettes de freins sont parties pour durer 100 000 km à ce rythme, car vous ne les utiliserez pas beaucoup !

Prix, dispo et concurrence

Mercedes a confirmé que le GLC électrique sera la première voiture de la marque assemblée en partie par des robots humanoïdes. Le GLC électrique sera produit en Allemagne (Brême), en Hongrie (Kecskemét) et en Chine (Pékin), pour des premières livraisons prévues au cours du premier semestre 2026.

Le Mercedes GLC électrique viendra se frotter à un quatuor déjà redoutable : Tesla Model Y, Audi Q6 e-tron, BMW iX3 et Smart #5. Chacun avance ses arguments : prix et efficience chez Tesla, comportement routier chez BMW et recharge ultra-rapide chez Smart.

Et justement, en termes de prix, le Mercedes GLC électrique démarre à 71 900 euros, soit 50 euros de différence avec le iX3 de chez BMW, en faveur du GLC. Gageons qu’il rencontre le même succès que le SUV bavarois qui vient, selon BMW, de passer le cap des 50 000 commandes en 6 mois, occasionnant des délais de livraison de plus d’un an dans certains pays.

Pour ce type de produit, le prix de base ne dit finalement pas grand-chose, car rares sont les clients à prendre un GLC sans option. La finition plutôt sportive « AMG Line » fait déjà grimper le prix à 76 550 euros, et il faudra compter plus de 80 000 euros en ajoutant deux ou trois options, comme des plus grandes jantes, l’Hyperscreen ou encore le « Pack Dynamique ».