Essai Toyota C-HR Plus : notre avis complet – Voitures

Toyota fait partie de ces constructeurs automobiles qui ont encore du mal à voir l’intérêt de la voiture électrique. La firme japonaise a montré à de nombreuses reprises sa défiance vis-à-vis de cette motorisation. À tel point qu’elle estimait que celle-ci pollue à peine moins que l’hybride, malgré les preuves avancées par certaines organisations environnementales.

Mais avec l’arrivée de son nouveau patron, Koji Sato, l’entreprise a finalement revu sa stratégie. Et ce même si elle commercialisait déjà sa première auto zéro-émission (à l’échappement) depuis 2021, le bZ4X, un SUV électrique qui n’a pas eu le succès attendu.

Puis, la firme nippone avait levé le voile en 2025 sur sa seconde auto du genre, l’Urban Cruiser. Un modèle cousin du Suzuki e-Vitara, qui ne sera pas lancé en France, tout du moins dans un premier temps. Autant dire que le développement de la gamme électrique de Toyota est un peu chaotique. Mais les choses devraient enfin finir par changer grâce à l’arrivée d’un 3ᵉ véhicule, le C-HR+. Officiellement présenté en mars 2025, celui-ci affiche de grandes ambitions.

Il veut en effet permettre à la marque japonaise de réellement s’imposer sur le marché de la voiture électrique. Il reprend pour cela un patronyme bien connu, et synonyme de succès. Et pour cause, le C-HR hybride a été vendu à plus de 14 000 exemplaires en France en 2025. Toyota compte bien capitaliser sur sa côte auprès des conducteurs. Sauf qu’en y regardant bien, cette nouvelle version électrique n’a en réalité pas grand-chose à voir avec le modèle déjà commercialisé depuis quelques années…

Fiche technique

Design : un ADN préservé, mais de nettes différences

Et cela se voit d’ailleurs dès que l’on jette un premier coup d’œil à la voiture. Certes, les plus observateurs remarqueront que la signature lumineuse du Toyota C-HR+ s’inspire de la version hybride. Mais c’est à peu près tout. Car si cette dernière adopte des lignes très complexes, le SUV électrique est un peu plus discret. On remarque tout de même qu’il reprend les codes stylistiques du reste de la gamme.

Les optiques ne sont pas non plus sans nous rappeler la Prius et le nouveau RAV4 dans l’esprit. Bien sûr, qui dit voiture électrique dit calandre pleine, bien que la face avant ne manque tout de même pas de caractère. Car nous retrouvons de larges prises d’air noires factices, qui rendent l’auto un peu plus dynamique. Juste en dessous, le bouclier est ouvert pour refroidir quelque peu la mécanique. À noter que le Cx (coefficient de traînée) est annoncé à 0,26.

Vous l’avez donc compris, ce nouveau Toyota C-HR+ n’est pas une version électrique du C-HR hybride. Et cela se confirme aussi du côté des dimensions, qui se rapprochent plutôt de celles d’un bZ4X raccourci. Car notre modèle d’essai mesure 17 centimètres de moins que celui-ci, pour culminer à 4,52 mètres. Il affiche également une hauteur de 1,59 mètre pour 1,87 mètre de large. Des chiffres qui lui permettent de rivaliser frontalement avec les Peugeot e-3008 et autre Renault Scénic E-Tech, déjà bien implantés sur le marché.

La voiture affiche une silhouette de SUV coupé, qui n’est pas non plus sans nous rappeler celle de la Nissan Leaf. De quoi rendre le profil plus élégant, surtout lorsqu’il est agrémenté d’un toit peint en noir et contrastant avec le reste de la carrosserie.

Les flancs sont quant à eux très sculptés, tandis que le constructeur laisse le choix entre des jantes de 18 ou 20 pouces selon la finition. Enfin, la partie arrière est reconnaissable à sa lunette très inclinée et sa signature lumineuse formant une fine bande.

Habitabilité : une impression en demi-teinte

Comme nous l’avons dit un peu plus haut, le nouveau Toyota C-HR+ est en fait calqué sur le bZ4X sur de nombreux points. Cela se voit tout particulièrement dans le poste de conduite, qui est intégralement repris du SUV. Et plus précisément dans sa version restylée, dévoilée courant 2025.

Nous retrouvons une présentation très similaire, avec un grand écran tactile qui attire tous les regards. Mais nous reviendrons plus en détail sur ce dernier un peu plus bas. Globalement, cet intérieur reste très classique, et fait preuve d’une grande sobriété.

Et pour cause, le traitement est ici monochrome, tout de gris et de noir. C’est le cas de la planche de bord très horizontale, mais aussi des sièges. Si ceux-ci sont équipés de réglages manuels, on apprécie tout de même qu’ils soient chauffants dès la finition Design de série.

Même chose pour le volant, qui opte quant à lui pour de vrais boutons physiques. Une très bonne chose, qui permet de garantir une ergonomie correcte. Et ce alors que les commandes tactiles seront amenées à disparaître au fil des années.

La console centrale adopte également la même philosophie, avec notamment la présence d’une petite molette rotative. Celle-ci permet de gérer la boîte et est accompagnée d’autres boutons pour diverses commandes.

Les matériaux sont corrects, mais on note toujours la présence de plastiques durs assez visibles ça et là dans le poste de conduite. La qualité perçue reste cependant bonne dans l’ensemble et fidèle à ce que propose Toyota depuis quelques années déjà. Quoi qu’il en soit, toutes les commandes tombent bien sous la main et on trouve facilement ses repères à bord du SUV.

Avec un empattement affiché à 2,75 mètres, soit 11 centimètres de plus que le C-HR hybride, notre modèle d’essai se veut assez habitable. Cependant, il l’est un peu moins que le bZ4X, en raison de sa longueur en baisse. L’espace aux genoux est plutôt satisfaisant dans l’ensemble, mais la garde au toit sera un peu limite pour les plus grands gabarits à cause de la silhouette coupé de la voiture.

Concernant le volume de coffre, celui-ci est annoncé à 416 litres. Certes, c’est mieux que sur le SUV hybride, mais nous sommes encore loin des 520 litres du Peugeot e-3008. D’autant plus que le C-HR+ est dépourvu de frunk.

Infodivertissement : encore perfectible

Comme nous l’avons vu juste au-dessus, le Toyota C-HR+ propose un habitacle plutôt spacieux et bien pensé. Mais qu’en est-il de l’info-divertissement ? Et bien c’est là où le SUV électrique nous déçoit un peu. Certes, nous retrouvons tout l’essentiel de ce dont nous avons besoin, et c’est une très bonne chose. Cependant, on remarque d’emblée un système un brin daté qui commence à accuser le poids des années. Dommage pour une voiture qui vient à peine de voir le jour.

Comme nous l’avions expliqué, le poste de conduite est calqué sur le bZ4X, et notre modèle d’essai a le droit à un grand écran tactile de 14 pouces. Ce dernier est posé sur la planche de bord et se veut particulièrement lisible, même si les graphismes gagneraient à être un peu plus modernes.

On apprécie cependant la réactivité de l’ensemble et l’ergonomie plutôt correcte aussi. Ici, pas de fioritures et encore moins d’applications telles que Youtube ou encore Netflix à bord. Le SUV mise sur la simplicité, et ce n’est pas une mauvaise chose.

Le conducteur peut tout de même profiter de la navigation avec un planificateur d’itinéraire intégré, afin de trouver une borne de charge facilement. On aime que les commandes liées à la climatisation soient toujours affichées, même s’il faudra aller dans les menus pour les réglages plus poussés. Bien évidemment, Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont aussi de la partie sur ce Toyota C-HR+. Un double chargeur pour smartphone à induction permet de recharger deux téléphones simultanément, tandis que l’on retrouve des ports USB-C à l’avant et à l’arrière.

Bien sûr, et contrairement à son autre rival, le Volvo EX30, le C-HR+ propose également un combiné d’instrumentation numérique. Ce dernier affiche une diagonale de 7 pouces et est positionné très haut par rapport au volant. Ce qui n’est évidemment pas sans nous rappeler le i-Cockpit chez Peugeot. Il permet de compenser l’absence d’affichage tête-haute, mais il aurait gagné à être un peu plus lisible selon nous. Enfin, le SUV s’offre les services d’un système audio fourni par JBL en option, incluant neuf haut-parleurs.

Aides à la conduite : une dotation complète

Le Toyota C-HR+ met aussi l’accent sur la sécurité à son bord, et ce dès le premier niveau de finition. Le SUV électrique est livré de série avec tout un tas d’aides à la conduite, dont celles bien sûr rendues obligatoires par la norme européenne GSR2, qui est entrée en vigueur en juillet 2024. Celle-ci inclut pas moins de huit dispositifs, dont le freinage automatique, l’aide au maintien dans la voie ou encore l’alerte de survitesse.

Tout cela peut rapidement devenir agaçant, mais il est possible de désactiver ces aides, non sans aller fouiner dans les menus. Quoi qu’il en soit, les clients seront bien lotis en termes de technologies dès l’entrée de gamme. En version Design Autonomie Confort, le C-HR+ inclut notamment la caméra de recul, l’avertisseur d’angles morts ainsi que l’aide à la sortie sécurisée. Même chose pour les radars anticollision avant et arrière, qui font aussi partie de la dotation de série.

Il faudra en revanche passer à la version supérieure Collection pour avoir le droit à la caméra à 360 degrés, ainsi que le système de stationnement semi-autonome ou l’avertisseur de sécurité arrière. Enfin, la voiture a aussi le droit à la conduite semi-autonome de niveau 2, qui associe un régulateur de vitesse adaptatif et l’aide au maintien dans la voie.

Notre essai ne nous aura toutefois pas permis de pouvoir l’essayer comme il se doit. Toutefois, les journalistes de Numerama ont été plutôt convaincus par ce système, qui profite d’une bonne gestion dans les embouteillages et qui limite les à-coups sur la route. À noter également que le SUV s’offre l’avertisseur de circulation avant sur la finition coiffant le catalogue.

Conduite : un comportement plaisant

Le nouveau Toyota C-HR+ repose sur la plateforme E-TNGA dédiée aux modèles électriques, et reprise du bZ4X. Contrairement à ce que son nom indique, il n’a rien à voir avec le C-HR hybride que l’on connaît depuis plusieurs années. Et cela se voit surtout à la conduite, car les ingénieurs de la marque japonaise ont considérablement amélioré le comportement dynamique du SUV. Cela grâce à une rigidité en hausse de 30 % et un centre de gravité abaissé de 6,5 centimètres. De plus, et en comparaison avec le bZ4X, notre modèle d’essai profite d’une hausse de caisse réduite de 25 millimètres.

Des barres anti-roulis font aussi leur apparition, tandis que le tarage des amortisseurs et le paramétrage de la direction assistée ont été revus. Résultat, le comportement est agréable, même si la prise de roulis reste encore un peu présente tout de même. Elle demeure cependant maîtrisée, et la voiture est saine dans l’ensemble. Le constructeur propose ici un très bon compromis entre dynamisme et confort, avec des suspensions qui restent plutôt souples. Le tout est également aidé par les jantes de 18 pouces de notre version d’essai.

Dommage cependant que le poids soit toujours assez élevé, puisqu’il est annoncé à 1,8 tonne environ. Soit à peine une trentaine de kilos de moins que le bZ4X plus gros. Cela se ressent donc, notamment dans les courbes, où la voiture affiche une légère tendance au sous-virage. Cependant, il faut bien garder à l’esprit que le C-HR+ n’est pas une voiture de sport mais bien un SUV pur et dur. Cependant, on salue la mise au point du châssis, qui rend le véhicule très rassurant.

Sous son capot se cache un moteur 100 % électrique de 224 chevaux sur notre version d’essai, fabriqué au Japon par l’équipementier Aisin. La cavalerie est envoyée vers les roues avant uniquement. Une variante dotée d’une transmission intégrale est également disponible, avec une puissance de 343 chevaux.

Notre C-HR+ revendique également un couple maximal de 268 Nm, disponible instantanément, en raison de sa motorisation électrique. De quoi lui permettre de réaliser le 0 à 100 km/h en seulement 7,3 secondes. La vitesse maximale est quant à elle limitée à 160 km/h.

Autonomie, batterie et recharge : du bon, mais ça pourrait être mieux

Toyota a voulu frapper fort avec son nouveau C-HR+, qui laisse le choix entre deux batteries différentes. Cependant, elles profitent toutes de la même chimie NMC (nickel – manganèse – cobalt), qui offre notamment une plus grande densité énergétique que le LFP (lithium – fer – phosphate). Toutefois, cette technologie coûte un peu plus cher.

Un choix stratégique pour le constructeur japonais, qui a sans doute voulu privilégier l’autonomie avec son SUV électrique. Dans sa version d’entrée de gamme avec son petit pack de 57,7 kWh (54 kWh utiles), il peut parcourir jusqu’à 456 kilomètres selon le cycle WLTP.

Pour notre part, nous avons opté pour la variante Grande Autonomie, qui s’offre les services d’une grosse batterie de 77 kWh (72 kWh) utiles. Celle-ci est associée à un moteur avant, comme notre modèle d’essai, ou une déclinaison à quatre roues motrices. Ainsi, la voiture peut parcourir entre 507 et 607 kilomètres en une seule charge selon le cycle WLTP. Ce qui est très bon, et surtout rassurant pour les clients. À titre de comparaison, la Peugeot e-3008 peut atteindre jusqu’à 526 kilomètres à batterie quasiment équivalente (73 kWh utiles).

La consommation est quant à elle raisonnable, puisque le constructeur annonce une moyenne de 13,4 kWh/100 km en cycle mixte. Pour notre part, nous avons relevé une moyenne tournant autour des 15 kWh/100 km, sur un trajet assez vallonné. Le tout sans ayant prêté une attention particulière à l’éco-conduite.

Par ailleurs, il faut savoir que la voiture est dotée du freinage régénératif, avec quatre niveaux. Ces derniers sont réglables directement via des palettes installées derrière le volant.

Dommage, il gagnerait à être un peu plus puissant tandis que le SUV est dépourvu de conduite à une pédale, contrairement à certains de ses rivaux.

Autre petit bémol, le temps de charge un peu long. Il faut compter environ 28 minutes pour passer de 10 à 80 %. Certes, cela reste dans la moyenne du segment, mais nous aurions pu nous attendre à mieux. Heureusement, le C-HR+ est livré de série avec le pré-conditionnement de la batterie et la pompe à chaleur.

Prix, concurrence et disponibilité

Le nouveau Toyota C-HR+ est d’ores et déjà disponible à la commande, avec un prix de départ de 30 600 euros dans sa version d’entrée de gamme Design Autonomie Confort. Produit au Japon, il n’est pas éligible à la prime CEE renforcée en France, qui remplace le bonus écologique. Et cela contrairement à certains de ses rivaux, notamment les Peugeot e-3008 (dès 45 090 euros pour 526 km d’autonomie) et Renault Scénic E-Tech (41 990 euros pour 429 km d’autonomie).

Mais ce n’est pas tout, car le SUV japonais arrive sur un segment très concurrentiel, et chasse également sur les terres du Skoda Elroq, tout particulièrement dans sa version 85. Le SUV tchèque démarre à partir de 43 680 euros et s’offre un accumulateur de 82 kWh qui lui permet de parcourir jusqu’à 572 kilomètres en une seule charge.

On peut également citer la Nissan Leaf 3, qui affiche une autonomie maximale de 604 kilomètres avec sa batterie de 75 kWh, disponible à partir de 40 300 euros dans cette configuration. Enfin, il ne faut pas non plus oublier le Ford Explorer, qui constitue aussi un rival de taille pour le C-HR+. Ce dernier est accessible dès 38 290 euros avec sa batterie de 79 kWh qui promet une autonomie maximale de 602 kilomètres selon le cycle WLTP.