Essai Dacia Spring (2024) : notre avis complet – Voitures

Il fut un temps où la Dacia Spring était disponible pour la coquette somme de très exactement 12 403 euros après déduction du bonus écologique. C’était en 2021, et ce temps est désormais révolu puisque la Spring a, pour ainsi dire, suivi, voire largement dépassée l’inflation en France de ces dernières années.

Alors certes, sur le papier, la Spring reste la voiture électrique neuve la moins chère sur le marché avec la Leapmotor T03, à savoir 16 900 euros, mais encore faut-il voir ce qu’elle propose.

Car effectivement, il y a cinq ans de cela, même au prix indiqué plus haut, la dotation de série de la version de base était assez chiche avec votre smartphone et l’application MyDacia en guise d’infodivertissement, pas d’aides à la conduite évidemment (celles-ci n’étant pas encore obligatoires à l’époque avant la norme GSR II) et une puissance beaucoup trop faible pour un usage polyvalent avec seulement 45 ch et 125 Nm de couple.

Certes, c’est à mettre en corrélation avec les 970 kg à vide de la première génération, mais les performances étaient bien trop justes avec un 0 à 100 km/h annoncé en 19,1 secondes, et des reprises de 80 à 120 km/h en 26,2 secondes. Une éternité.

Fort heureusement, depuis 2021, pas mal de choses ont changé sur la Spring, à commencer par le look, mais pas que. Le, voire les moteurs ont changé, tout comme la batterie, même si l’autonomie n’a pas bougé.

La dotation d’équipements est aussi meilleure et, comme énoncé plus haut, les prix ont eux aussi fortement grimpé. Mais comme souvent avec ces autos qui se revendiquent comme étant « les moins chères », il faudra les comparer avec ce qui se fait ailleurs, même à des tarifs plus élevés.

Et c’est exactement ce que nous sommes allés vérifier dans le sud de la France, sur les routes de l’arrière-pays niçois avec comme dernier souvenir de la Spring, cette première itération de 2021.

Fiche technique

Design : plus séduisante à bien des égards

Par rapport au gros restylage opéré en 2024, cette nouvelle mouture qui arrive en 2026 ne change quasiment pas. Une nouvelle couleur fait son apparition : le bleu « Seafoam » (visible sur les photos ci-dessous), qui remplace le beige « Safari ». Huit combinaisons de carrosserie sont ainsi disponibles.

En dehors de ces quelques éléments, la recette est toujours la même et plutôt réussie à nos yeux. La Spring gagne en maturité avec ce look façon outdoor très proche de celui inauguré par le récent Duster.

Les blocs optiques en Y, les inserts noir brillant et les pare-chocs redessinés lui ont donné un sacré coup de frais par rapport à la première version qui ressemblait davantage à une voiture d’auto-partage prêt à subir les affres des ruelles étroites des grands centres urbanisés.

Le SCx (coefficient de traînée multiplié par la surface frontale) a également été réduit grâce à un spoiler arrière et un nouveau carénage du soubassement, de quoi bénéficier à la consommation et donc l’autonomie.

Notre version haut de gamme reçoit aussi des stickers sur les pare-chocs, sur le montant arrière et des seuils de portes pour habiller le plastique. Les versions inférieures sont donc un peu plus « brutes », avec un aspect plus massif, mais l’intérêt premier n’est évidemment pas là.

Pour ce qui est du coup de crayon, ce dernier n’est évidemment pas aussi bien senti que le dernier Duster où même le Jogger pour rester chez Dacia, mais le client est-il vraiment à la recherche d’une voiture esthétiquement séduisante quand il s’agit de « la deuxième, voire de la troisième voiture du foyer » selon la marque ?

Ses proportions sont parfois assez étranges, surtout au niveau de la poupe, mais Dacia a surtout dû conjuguer avec les contraintes d’une plateforme vieillissante. En effet, la citadine roumaine récupère la plateforme CMFA de la Renault K-ZE, une voiture vendue en Chine depuis 2019, elle-même issue de la Renault Kwid, un modèle thermique réservé aux marchés indien et brésilien.

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Même si la Dacia Spring possède des standards de qualité et de sécurité supérieurs aux modèles cités plus haut, elle reste fabriquée au sein de la même usine chinoise que la K-ZE, à Shiyan.

Habitacle : des améliorations à tous les niveaux

Avec ses 3,70 mètres de long, la Spring n’est évidemment pas la familiale idéale, mais elle se débrouille plutôt pas mal. Si la première génération souffrait d’un habitacle franchement austère, la nouvelle mouture rattrape largement le coup avec une planche de bord bien plus soignée.

Les plastiques durs sont toujours de la partie, mais le travail sur les coloris et les textures donne un résultat nettement plus engageant. Et cette amélioration concerne toutes les finitions, pas uniquement le haut de gamme de notre version d’essai.

Des écrans plus modernes et complets

Côté technologie, l’évolution est tout aussi marquée. Exit les compteurs analogiques et l’écran miniature de la version précédente : la Spring accueille désormais un combiné numérique de 7 pouces sur toute la gamme, et un écran central de 10 pouces sur la finition supérieure « Extrême ». Ce dernier intègre la navigation connectée ainsi que la compatibilité Android Auto et Apple CarPlay sans-fil.

Sur les versions d’entrée de gamme, un système simplifié baptisé Media Control prend le relais : il fonctionne en Bluetooth, s’affiche sur le tableau de bord numérique et peut être complété par une application smartphone, smartphone qui peut se fixer au niveau de la planche de bord.

Accueillante pour de petits trajets

L’espace à bord a lui aussi été optimisé. Les rangements atteignent désormais 33 litres répartis dans l’habitacle, et le coffre gagne quelques litres supplémentaires pour dépasser la barre des 300 litres.

On ne fera pas des kilomètres à l’arrière d’une Spring, mais de courts trajets sont largement supportables, même pour deux adultes aux places arrière.

Le système YouClip permet en outre de fixer divers accessoires directement sur la planche de bord : support téléphone, lampe ou porte-gobelet. Une option de coffre avant de 35 litres, logé sous le capot, est également disponible. De quoi y mettre les câbles de recharge, par exemple.

Conduite : toujours rigolote malgré elle ?

En 2021, la Spring est arrivée sur le marché avec un moteur électrique de seulement 45 ch et 125 Nm de couple. Bien trop juste pour un usage polyvalent, comme nous l’avions souligné à l’époque dans notre essai. Elle a ensuite eu le droit à un nouveau moteur de 65 ch pour les versions les plus haut de gamme, de quoi grappiller quelques secondes au 0 à 100 km/h et annoncer 14 secondes sur cet exercice – des bénéfices testés et approuvés lors d’un deuxième essai.

Mais en 2026, tout change ou presque. Exit les moteurs de 45 ch et 65 ch, place à un nouveau bloc qui grimpe à 70 ch… pour les versions de base Essential et Expression. Pour la finition Extrême, ce sera même 100 ch ! On se rapproche de plus en plus d’une voiture polyvalente.

Ces moteurs, bien plus modernes, intègrent une architecture 7-en-1, c’est-à-dire avec le moteur, le réducteur, le chargeur, l’onduleur, et le convertisseur DC/DC dans le même bloc, avec un rendement optimisé. Et en termes de chiffres, ça donne quoi ? Une consommation en baisse de 9 % selon Dacia, à seulement 12,4 kWh/100 km (WLTP), et des performances bien plus en phase avec les usages extra-urbains.

Les reprises entre 80 et 120 km/h s’améliorent drastiquement : il faut 6,9 secondes avec la version 100 ch et 10,3 secondes en version 70 ch. La vitesse maximale culmine toujours à 125 km/h.

Forcément, derrière le volant, cela se ressent avec une voiture plus vive sur les relances et plus à l’aise sur les départementales limitées à 80 ou 90 km/h. Terminé aussi cette fâcheuse impression de conduire une voiturette de golf puisque la marque a profité de cette refonte pour retravailler le châssis. La Spring gagne en rigidité grâce à un renforcement de la plateforme centrale, et surtout, elle reçoit enfin une barre anti-roulis à l’avant. Et croyez-nous, ça change pas mal de choses sur la route !

Elle reçoit aussi de nouveaux amortisseurs et une direction assistée plus précise, ce qui accentue encore un peu ce sentiment de sécurité qui faisait parfois défaut sur l’ancienne version. Toujours est-il que Dacia conserve son fournisseur chinois Linglong pour sa monte pneumatique de série, une monte qui n’a pas forcément fait défaut lors de notre essai, mais dont les capacités restent encore à prouver sur sol humide.

À l’époque, la première version avec les pneus de cette même marque devenaient de vraies savonnettes sur chaussée détrempée. Amusant pour celui qui aime jouer du frein à main, un peu moins pour le père ou la mère de famille qui ramène ses enfants de l’école sous une pluie battante.

Autonomie, consommation et recharge

Autre évolution : la batterie NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt) laisse place à une LFP (Lithium-Fer-Phosphate, sans cobalt) de 26,8 kWh bruts (24,3 kWh nets), intégrée en architecture cell-to-pack. Il s’agit d’une première pour le groupe Renault sur un véhicule de série.

Pourquoi changer de batterie sans une hausse de l’autonomie ? Pour la simple et bonne raison que la LFP est avant tout plus robuste, plus stable en température et moins coûteuse à fabriquer.

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En revanche, elle redéfinit la répartition des masses : +50 kg à l’avant, -10 kg à l’arrière, pour un poids total de 1 013 kg, soit une quarantaine de kilos pris depuis la première phase de 2021.

Mais tout n’est pas à mettre sur le dos de la batterie puisque la Spring a aussi reçu quelques ADAS obligatoires comme le freinage automatique d’urgence ou encore l’alerte de survitesse, des aides que l’on peut déconnecter, comme chez Renault, via l’appui à deux reprises sur la commande dédiée.

La voiture reste toutefois l’une des électriques les plus légères du marché, ce qui contribue directement à son autonomie de 225 km WLTP, une autonomie « suffisante pour couvrir les trajets quotidiens », que Dacia estime à environ 34 km par jour.

La recharge évolue dans le même sens : le chargeur DC monte à 40 kW, permettant de passer de 20 à 80 % en 29 minutes, tandis que le chargeur AC 7 kW, toujours de série, assure une charge complète en 3h20 sur wallbox, contre 4h auparavant. En option, la recharge bidirectionnelle V2L permet en outre d’alimenter des appareils électriques en 220 V directement depuis le véhicule.

Et le changement de moteur et de batterie se ressent sur la consommation, puisque nous avons relevé une moyenne de 11,5 kWh/100 km sur un parcours à la fois urbain et péri-urbain. C’est 1,5 kWh de mieux que nos consommations relevées lors de notre premier essai, puisque nous avions noté une moyenne à 13 kWh/100 km sur un parcours qui était somme toute assez similaire et à des températures qui l’étaient tout autant, c’est-à-dire du début d’année.

Prix, disponibilité et concurrence

Dacia simplifie l’offre avec trois finitions, toutes positionnées sous la barre symbolique des 20 000 euros. N’escomptez pas de bonus écologique, l’auto étant fabriquée en Chine. Vous aurez en revanche le droit à une prime CEE de 380 euros sur toutes les versions et finitions. C’est toujours ça de gagné.

• Essential (70 ch, dès 16 900 euros) : affichage conducteur 7 pouces, Media Control avec support smartphone, vitres avant électriques, fermeture centralisée à distance, sellerie tissu noir, enjoliveurs de 14 pouces…
• Expression (70 ch, 18 900 euros) : Essential + jantes de 15 pouces Flexwheel, climatisation manuelle…
• Extreme (100 ch, 19 700 euros) : Expression + rétroviseurs et vitres arrière électriques, Media Display (10 pouces) avec Android Auto et Apple CarPlay, 2 prises USB…

La Spring reste produite en Chine via la coentreprise avec Dongfeng et aucune délocalisation en Europe est en vue, même si ça avait été pour le moins évoqué il y a quelques années avec l’exclusion du modèle de la nouvelle formule du bonus en 2024. Les commandes sont déjà ouvertes, les livraisons débuteront au printemps 2026.

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Effectivement, par rapport aux prix des voitures électriques en ce moment, cela peut paraître « pas cher ». Mais sans bonus écologique, la Spring perd un sacré avantage, ce qui n’en fait plus vraiment la voiture électrique la moins onéreuse. Ajoutons à cela que le chargeur rapide (à nos yeux quasi-obligatoire sur une voiture électrique) est une option sur la version haut de gamme uniquement, de quoi faire tutoyer la Spring avec les 20 000 euros, même prime CEE déduite dans ce cas.

Depuis 2021, les concurrentes sont arrivées et certaines d’entre elles, fabriquées en Europe, ont le droit au bonus. Pour ne rien arranger à ses histoires, certaines sont même à la fois plus grandes et plus puissantes, avec une meilleure autonomie et une recharge plus rapide, le tout pour des tarifs équivalents, voire plus bas.

On pense notamment à la Citroën ë-C3 qui commence à 13 990 euros grâce au bonus et à la prime CEE qui permet de bénéficier d’une aide de 5 700 euros au total. La voiture est plus grande, plus habitable, et même un peu mieux finie à nos yeux que la Spring, à ceci près que son autonomie est quasi similaire avec 204 km d’autonomie, le tout avec un moteur électrique de 113 ch.

Pire encore pour la Spring, la ë-C3 avec le plus d’autonomie, à savoir 314 km, tombe même sous la barre des 20 000 euros en enlevant le bonus écologique, le tout avec une meilleure polyvalence, comme nous avions pu le tester lors d’un long trajet. Ce n’est pas la panacée, mais c’est toutefois mieux que la Spring, pour le même prix qu’une version haut de gamme au champ d’action encore trop limité. N’oublions pas non plus la BYD Dolphin Surf qui débute à moins de 20 000 euros dans une version qui nous a donné (globalement) satisfaction.

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Même au sein du groupe Renault, la Spring voit la concurrence se renforcer, à l’image de la nouvelle Renault Twingo au look autrement plus sympa (80 ch et 263 km d’autonomie) qui commence à 13 750 euros, aides de 5 740 euros déduites, ou même la Renault 5 Five, certes un peu plus chère que la plus onéreuse des Spring, mais qui débute à 21 370 euros, bonus de 3 620 euros déduit, le tout avec 312 km d’autonomie et une bouille autrement plus sympathique.