Essai Citroën ë-C3 : notre avis complet – Voitures

Je dois vous faire une confidence, j’ai hésité avec la Citroën ë-C3 lors de son lancement avant de finalement opter pour une Peugeot e-208 en voiture personnelle.

Et ce, alors que je n’avais même pas essayé la Citroën, finalement le choix de la Peugeot e-208 fut le bon puisque Citroën a eu beaucoup de mal à lancer la production de la ë-C3.

Je restais toutefois curieux de prendre le volant de cette citadine dont j’avais lu beaucoup de bien notamment dans notre premier essai Citroën ë-C3 44 kWh aujourd’hui nommée Autonomie Confort. Voilà qui est chose faite, j’ai pu prendre en main la version Autonomie Urbaine de la Citroën ë-C3 dont les seules différences sont la taille de la batterie, l’autonomie et le prix.

Fiche technique : la plus basique

Design : un air de petit SUV

En adoptant le design annoncé par le concept Oli, la Citroën C3 est devenue un petit SUV. Petit puisqu’elle mesure 4,01 m de long, pour 1,76 m de large et 1,57 m de haut. La garde au sol rehaussée vient lui donner un air de SUV.

Le design est affirmé avec un capot haut, une signature lumineuse caractérielle rappelle les codes de la catégorie des SUV. Citroën a clairement voulu que la C3 se la joue plus grande que ce qu’elle est. De profil, on retrouve des passages de roues protégés de plastiques noirs et des barres de toit avec le mot Citroën embossé.

À l’arrière, on retrouve le même bandeau noir qu’à l’avant. Ils sont clairement devenus des éléments de design indispensables pour les voitures actuelles. Même la voiture électrique la moins chère du marché en profite, et cela colle bien à l’idée d’un petit SUV. Autre élément qui m’a interpellé, pas de badge de modèle mais simplement un autocollant « ë-C3 » sur le hayon collé au-dessus du vernis. Une petite économie qui traduit le positionnement low-cost de la Citroën ë-C3.

Ce style de SUV vient certes lui donner de la personnalité, mais cela nuit au coefficient de pénétration dans l’air qui est de 0,32. Un tel score va forcément pénaliser la consommation à vitesse autoroutière, mais ce n’est absolument pas la vocation de cette motorisation Autonomie Urbaine, vous me direz que c’est clairement évoqué dans sa dénomination.

Habitacle : du basique

La présentation est plutôt chaleureuse à condition d’opter pour la finition Plus, on y retrouvera des tissus sur le tableau de bord et des accoudoirs. Sur chaque accoudoir, une petite phrase en anglais est présente sur une étiquette, la ë-C3 est la voiture française qui utilise l’anglais car elle se veut jeune et dépoussiérer l’image de la marque.

Dans la version d’entrée de gamme c’est plus austère. Le tissu laisse place à des plastiques noirs et durs, même sur les accoudoirs de portières. Les pare-soleil n’ont même pas de miroir de courtoisie dans cette finition. Clairement Citroën a fait le choix d’un prix d’appel bas plutôt qu’une présentation chaleureuse sur toutes les finitions.

Ce qui ne change pas selon les finitions, la présence d’un volant plutôt rectangulaire et de petit diamètre. On reconnaît ici l’influence du cousin Peugeot. Le compteur se résume à un petit écran glissé sous le pare-brise, il me fait penser un peu à un affichage tête haute dans son positionnement.

Le frein à main est un manche mécanique, on a l’impression de revenir quelques années en arrière tant cet élément a rapidement disparu des voitures modernes, idem pour la clé à insérer dans un neiman pour démarrer. C’est un peu déroutant pour une voiture électrique tant nous sommes habitués à les mettre en route avec un bouton sans clé. On ne profite pas non plus d’accoudoir central. Enfin, c’est peut-être la seule voiture électrique avec des vitres manuelles à l’arrière.

Habitabilité : suffisante

Bon clairement la Citroën ë-C3 fait dans le pragmatique. À bord, la position de conduite est très droite et haute, cela colle à la volonté d’avoir une voiture pratique et facile à prendre en main. On a le sentiment de dominer la voiture et la route, la visibilité est bonne. J’ai pu trouver une position de conduite confortable.

À l’arrière, un adulte peut prendre place sur la banquette, l’espace pour la tête n’est pas manquant, celui pour les jambes est plus réduit. D’autant plus qu’il est difficile de glisser les pieds sous les sièges avant. On retrouve un coffre de 310 litres, dans la moyenne du segment mais avec un seuil de chargement relativement haut. La banquette est rabattable sur toutes les finitions, mais fractionnable (60/40) uniquement sur le plus haut niveau de finition. A noter que la voiture n’a pas de frunk puisque le moteur occupe l’espace sous le capot.

Infodivertissement : avec ou sans

Je vous dois de parler de la partie infodivertissement. Pour cela j’ai dû prendre le volant de la finition Plus puisqu’en finition You l’écran tactile est totalement absent. Il n’est même pas remplacé par un autoradio conventionnel. À sa place, une station d’accueil pour smartphone, il est équipé d’une puce NFC facilitant la connexion avec la voiture et les 4 haut-parleurs.

L’autoradio et la diffusion de média passeront par votre téléphone en utilisant l’application MyCitroën qui s’affiche automatiquement quand le téléphone est sur le support. Elle donne aussi accès à un système de navigation et il est possible de le commander avec les touches au volant.

Ok c’est une solution plutôt originale, mais j’aurais préféré un simple autoradio. Sur cette Citroën ë-C3 le système de navigation n’est pas indispensable puisque la voiture a une vocation urbaine, on savait faire sans avant, et nos smartphones peuvent dépanner avec des applications comme Maps, Waze et autres. De plus, l’application est payante, bien que Citroën offre deux ans d’usage de l’app avec le véhicule.

Surtout je pense à un public n’étant pas forcément averti, qui pourra être un peu désorienté par ce mode de fonctionnement. Bien que la Citroën ë-C3 veuille cibler les jeunes, il s’agit d’une seconde voiture de foyer dans cette version Autonomie Urbaine qui sera achetée par des personnes plutôt âgées roulant peu. Les personnes actives auront besoin d’une voiture plus polyvalente pour s’adapter à l’évolution de leur vie.

Avec la finition You, un écran d’infodivertissement tactile de 10,25 pouces est intégré. Sa réactivité est satisfaisante, il est très simple d’usage puisque les fonctionnalités sont peu nombreuses. Finalement, il sert plus de réplication du smartphone avec Apple CarPlay et Android Auto, avec ou sans fil. Il ne comprend pas de planificateur d’itinéraire.

J’ai apprécié le choix de conserver des commandes physiques pour la climatisation. Ses boutons ronds sont peut-être les plus simples du marché, je regrette l’absence de climatisation automatique mais on ne peut pas tout exiger et profiter d’un petit prix.

Conduite : la même chose avec moins d’autonomie

Comme je vous l’ai dit, je n’avais encore jamais conduit la Citroën ë-C3, mais j’avais lu avant d’en prendre le volant l’essai de mon collègue Jean-Baptiste. Et je pourrais presque vous renvoyer à son essai concernant les sensations de conduite.

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Mais je vais quand même ajouter mon petit avis. Il faut savoir que contrairement à une Renault 5 ayant trois puissances différentes, et des associations moteur / batterie spécifiques à chaque version, le moteur entre la Citroën ë-C3 Autonomie Confort et Autonomie Urbaine est strictement le même.

On retrouve une machine électrique de 113 chevaux pour 120 Nm de couple. Ce qui lui permet d’accélérer de 0 à 100 km/h en 11 secondes, et d’atteindre 135 km/h. Les performances sont correctes pour son positionnement, la puissance est disponible instantanément comme chaque voiture électrique. Toutefois la sensibilité de la pédale d’accélérateur est douce, pour privilégier l’économie d’électricité.

Car confort est le maître mot à bord, la finition Plus embarque une suspension Citroën à butée hydraulique progressive afin de mieux absorber les aspérités et ralentisseurs. Ils sont associés à des sièges Advanced Comfort eux aussi très moelleux. L’ensemble n’est pas un exemple de dynamisme comme l’est une Renault Clio, c’est aussi plus souple qu’une Peugeot 208, mais assez rigoureux pour les vitesses admissibles sur les routes françaises.

La conduite n’a rien de sensationnelle, il n’y a pas de mode de conduite. La seule variable sur laquelle peut agir le conducteur est l’intensité du freinage régénératif. De base il est calibré à 1,2 m/s, et un bouton C proche du sélecteur de vitesse réduit la décélération à 0,8 m/s. C’est honnêtement peu sensible et plutôt curieux. Ce mode C réduisant le freinage régénératif de base est une spécificité des voitures sur la plateforme Smallcar de Stellantis, on le retrouve aussi sur le ë-C3 Aircross, l’Opel Frontera et la Fiat Grande Panda.

On est habitué a avoir un bouton pour à l’inverse accroitre le freinage régénératif. Pour finir sur le freinage, la pédale de frein n’inclut pas de freinage régénératif sur le début de la course contrairement à l’immense majorité des voitures électriques, la moindre pression sur la pédale de frein sollicite le freinage hydraulique du véhicule. Il n’y a pas non plus de mode de conduite One-Pedal ou de conduite semi-autonome, juste les ADAS obligatoires en Europe.

Pour le reste, la direction est aussi douce que la pédale d’accélérateur, on sent que les milieux urbains sont davantage ces terrains de prédilection. Cela se ressent plus avec l’insonorisation moins bonne qu’une citadine Stellantis sur plateforme eCMP comme une Peugeot e208, la différence de prix est aussi très conséquente entre une e208 et ë-C3.

L’ensemble est finalement homogène, sans gros défaut, elle remplit parfaitement la fonction de citadine.

Autonomie, consommation et recharge

Attention, cette Citroën ë-C3 Autonomie Urbaine n’inclut pas de série la charge rapide 100 kW comme sa grande sœur Autonomie Confort. De série, seulement un connecteur 7 kW est proposé. Avec lui, le remplissage de la batterie de 20 à 80 % se fait en 2h48.

Il est possible d’opter en option pour un chargeur embarqué en 11 kW moyennant 400 €, réduisant le temps de charge de 20 à 80 % en 1h55. Mais je lui trouve que peu d’intérêt, car ce chargeur 11 kW ne peut pas être combiné avec le combo CCS offrant lui la charge « rapide » DC 30 kW pour 500 €. Et dans ce cas-là, il faut 36 minutes pour réaliser le 20 à 80 %.

La batterie est donc une batterie Svolt LFP de 30 kWh. Il s’agit de la même technologie que la ë-C3 44 kWh avec des cellules en moins. Elle gagne 67 kg sur la balance. Cela lui permet une autonomie annoncée en cycle mixte WLTP de 213 km.

Sur un parcours extra-urbain, en vallée de Chevreuse à la conduite que je qualifierais de « pépère », j’ai consommé 13,8 kWh / 100 km. Les 213 km sont donc atteignables dans ces conditions, mais sur autoroute, n’espérez pas rouler plus de 150 km avec l’intégralité de la batterie.

Si vous avez besoin de faire régulièrement des trajets sur autoroute atteignant 200 km, l’Autonomie Urbaine de la ë-C3 est le mauvais choix. Il est plus judicieux de prendre la version Autonomie Confort donnant de série la charge 100 kW, qui peut se charger plus rapidement lors d’un arrêt sur autoroute et offrant plus de 150 km entre deux ravitaillements.

Cette ë-C3 Autonomie Urbaine est pensée comme une seconde voiture du foyer, chargée sur une wallbox et biberonnée de petites charges au fil des courts trajets.

Prix et concurrence

La Citroën ë-C3 Autonomie Urbaine change de cible, quand la version embarquant une batterie de 44 kWh peut faire de l’ombre aux Peugeot E-208, Opel Corsa Électrique, Renault 5 E-Tech 40 kWh… La petite batterie de 30 kWh vise davantage la Dacia Spring, la Leapmotor T03 et la nouvelle Renault Twingo E-Tech.

La Citroën ë-C3 est la plus grande de ces modèles cités, elle offre donc la meilleure habitabilité, en revanche son autonomie est en retrait face aux 263 km de la Twingo qui embarque une batterie LFP de 37,5 kWh. Ce sera la Twingo la plus grande concurrente de la Citroën ë-C3.

La citadine chevronnée débute à partir de 19 990 euros en finition You, soit dès 13 990 euros profitant du bonus écologique le plus généreux. En profitant du bonus de 3 500 euros offert à tous sans condition de revenus, le prix est de 16 490 euros.

La Twingo, elle, débute à 19 490 euros mais profite d’un moteur de seulement 80 chevaux et est plus compacte. Au jeu du bonus, la Citroën ë-C3 a son avantage puisque le bonus maximal de la Twingo est de 4 830 euros.

La Citroën ë-C3 se retrouve donc légèrement moins chère. La citadine au losange propose toutefois un écran d’infodivertissement dès le prix plancher. A noter qu’à ce prix, la Citroën ë-C3 ne propose pas de pompe à chaleur.