Não há mais conexão física entre suas mãos e as rodas. Com o seu futuro sedã elétrico EQS, a Mercedes apresenta direção 100% eletrônica sem coluna mecânica, associada a um volante com um… design confuso. Uma opção com um preço de quase 2.500€ que filtra a estrada e perturba os benchmarks tradicionais. Truque de marketing ou verdadeira revolução motriz? Pegamos a estrada para descobrir com certeza.
Em 2026, durante a reestilização do seu sedã elétrico de luxo EQS, a Mercedes lançará ao mesmo tempo um sistema de direção ainda raro no mercado, por não incluir ligação mecânica. Já oferecida pela Tesla no seu Cybertruck ou, em 2027, pela Peugeot no seu futuro 208, este tipo de direção promete muitas vantagens em relação aos nossos carros clássicos.
Poderíamos perder se o volante fosse mais convencional. Ao sentar-se ao volante do Mercedes EQS elétrico reestilizado que descobriremos em poucos dias sem camuflagem e equipado com direção guiado por fioo primeiro instinto é obviamente olhar à sua volta e em particular para estes enormes ecrãs que se estendem até ao painel de instrumentos à frente do passageiro.
Alguns dirão que provavelmente é demais, inclusive eu, outros que é futurista, mesmo que esses grandes painéis digitais ocupem o nosso presente hoje.
Resumindo, a coluna de direção não é o que você olha primeiro quando entra em um carro elétrico. E de modo geral, não é visível. E na Mercedes, se pudesse ser visto, simplesmente não seria mais visto porque esta mesma coluna agora brilha pela sua ausência.
Entre o volante e as rodas dianteiras, não há mais o menor link físico : apenas eletrônicos, sensores, cabos e computadores. O que isso realmente muda por dentro? O volante, muito simplesmente, mas como admite o engenheiro da Mercedes que está na origem desta tecnologia e com quem partilhámos a descoberta desta “nova” (note-se a importância das aspas para mais tarde) direcção, o volante poderia ser redondo, ou seja, completamente clássico, rectangular como o Peugeot com o seu Hypersquare, ou mesmo hexagonal, o que não alteraria o próprio princípio desta tecnologia.
“Poderíamos até substituir o volante por joysticks, especialmente porque nenhuma regra europeia nos impede de o fazer”o engenheiro nos diz. Certamente, mas isso seria suficiente para desconcertar o cliente. Na Mercedes, optamos por um volante do tipo “Yoke”, mesmo que não tenha esse nome, pela simples razão de que certamente lembra muito o da Tesla, que lançou um volante com formato semelhante no Model S Plaid há alguns anos.
Para a Mercedes, este volante, que lembra inegavelmente o mundo da aviação ou um pretzel gigante, permite “facilitar a visão do painel de instrumentos, mas também o acesso ao próprio automóvel para pessoas com mobilidade reduzida”. Tudo bem, mas não foi isso que mais nos chamou a atenção quando entramos no interior.
Este formato de volante, é acima de tudo uma forma muito simples e muito mercadológica de vender esta tecnologia aos clientes. Será oferecido como opção no Mercedes EQS reestilizado para cerca de 2.500 euros de acordo com nossas informações.
Uma boa soma para um sistema “invisível” cujo formato particular do volante inegavelmente inclina a balança para quem quer se destacar. A verdadeira ruptura é invisível. E é precisamente isso que torna esta tecnologia fascinante e um pouco perturbadora à primeira vista.
Na “estrada”, sensações para domar
Sejamos honestos: os primeiros minutos são estranhos. Não é desagradável, mas estranho. O volante responde, as rodas seguem, tudo funciona e ainda assim algo está errado na percepção. Esse feedback de força artificial, que supostamente simula a sensação dos pneus na estrada, não engana ninguém que gosta de dirigir.
Sentimos que é reconstruído, calculado, interpretado por software e não transmitido mecanicamente. Mercedes fala sobre uma direção “preciso, intuitivo e sem esforço”. Isso geralmente é verdade, mas a noção de“intuitivo” merece ser qualificado. Intuitivo para quem nunca dirigiu com direção tradicional, talvez. Para outros, leva tempo para se adaptar.
Meu cérebro procura pontos de referência que não encontra mais nos mesmos lugares. O que funciona bem, no entanto, É filtragem de vibração.. Em superfícies degradadas, já não há aquele pequeno tremor parasitário que surgia nas mãos, ainda que isso tenha de ser verificado na utilização real porque efectuámos este primeiro manuseamento num troço de estrada fechado e mais ou menos sem qualquer defeito aparente.
A direção permanece neutra e consistente. É inegavelmente confortável, talvez até um pouco demais, dependendo da sensibilidade de cada um. Alguns condutores apreciam este diálogo físico com a estrada, por mais imperfeita que seja. Outro ponto notável: a relação direção/volante varia dependendo da situação.
Em baixa velocidade, para manobrar, os movimentos são amplificados para reduzir a amplitude de rotação. Na prática, nunca excedemos meia volta do volante em qualquer direçãoaté mesmo para estacionamento. É surpreendente, depois prático, depois você se acostuma. Infelizmente não conseguimos testar esta direção numa manobra de “emergência” a 130 km/h por exemplo, mas podemos apostar que não é muito direta correndo o risco de ser ainda mais surpreendente para o seu utilizador.
Segurança, o verdadeiro assunto subjacente
Por trás de cada discussão sobre gestão guiado por fio A mesma questão surge inevitavelmente: o que acontece em caso de avaria? É legítimo. Confiar a direção do seu carro a um sistema totalmente eletrônico implica uma confiança cega na sua confiabilidade.
A Mercedes obviamente antecipou a objeção. O sistema é baseado em uma arquitetura redundante: dois caminhos de sinal separados operam em paralelo. Se um vacilar, o outro assume. E no cenário ainda mais improvável de fracasso total, a direção traseira e as intervenções de freio direcionadas via ESP ainda tornariam possível manter uma trajetória.
O conjunto acumulou mais de um milhão de quilômetros de testes antes da comercialização em bancadas, circuitos e estradas abertas. Isso é suficiente para ficar tranquilo? Em teoria, sim. Na verdade, teremos que esperar pelo feedback real do uso ao longo do tempo para formar uma opinião definitiva.
Uma tecnologia em sua infância sempre retém um elemento de desconhecido, por mais sérios que sejam os protocolos de validação. Há também a questão do airbag, menos trivial do que parece. Um volante mais plano sem borda superior fechada muda tudo na dinâmica de implantação.
A Mercedes desenvolveu uma arquitetura específica, com pontos de fixação e um padrão dobrável projetado para que a almofada fique posicionada de forma estável mesmo sem suporte em um anel clássico. É uma verdadeira obra de engenharia e os níveis de segurança anunciados mantêm-se consistentes com os padrões habituais da marca. Mas não podemos deixar de observar que estamos aqui a modificar um sistema cuja fiabilidade está comprovada há décadas.
Uma amostra do que está por vir, ainda não é uma referência absoluta
Única Mercedes no mundo com esse direcionamento? Na verdade. Vários players já trabalham nesta tecnologia há muito tempo. A Infiniti tentou a aventura em 2013 no sedã Q50, com resultados mistos e uma coluna mecânica de emergência mantida em paralelo. Admissão implícita de que o sistema ainda não estava totalmente desenvolvido? Nunca saberemos, principalmente porque a marca saiu do Velho Continente há quase 6 anos.
A Lexus agora oferece uma versão mais avançada que a Infiniti em seu RZ elétrico com formato de volante muito semelhante ao da Mercedes. A ZF agora equipa o SUV chinês Nio ET9 e anuncia uma próxima chegada à Europa. Bosch, Nexteer, SKF… o setor está repleto de players que desenvolvem sistemas de direção sem conexões mecânicas. Obviamente, a Tesla não fica de fora com seu Cybertruck.
A Mercedes, ao lançar o EQS com esta tecnologia, torna-se simplesmente o primeiro fabricante alemão a apostar num veículo de produção.
E a França nisso tudo? Poderíamos, com razão, pensar que, com os carros eléctricos por vezes com um desempenho fraco em comparação com a concorrência, este tipo de tecnologia é a menor das preocupações das marcas francesas.
Falamos de péssimas palavras, já que a Peugeot oferecerá no próximo ano em seu novo 208, direção steer-by-wire também visível através de um volante específico, ou seja, o Hyperquare. Uma tecnologia que experimentámos recentemente, mas novamente dentro de um quadro bastante rigoroso e sem as restrições do uso diário.
O que lembrar?
O sentimento artificial, apesar do progresso deste último, ainda precisa evoluir. Tendo testado pessoalmente a primeira direção guiado por fio no Infiniti Q50 há cerca de 10 anos, na verdade, estamos a anos-luz de distância entre o que o fabricante japonês ofereceu e o que a Mercedes está desenvolvendo atualmente.
A confiança do público em geral num sistema tão fundamental como a gestão, totalmente desprovido de ligações mecânicas, será construída ao longo dos anos e não numa apresentação à imprensa. E o preço dessa opção, que se soma a um sedã já posicionado como muito topo de linha, inevitavelmente reservará essa experiência para um segmento restrito de compradores num primeiro momento.
Para aqueles que optam por não adotá-lo imediatamente, Mercedes continuará a oferecer direção eletromecânica clássicaenquanto a democratização deste sistema em outros modelos dependerá da recepção do cliente.
O Mercedes EQS reestilizado não será o único a apresentar esta tecnologia, pois o Mercedes-AMG GT 4 portas Coupé elétrico de 1.360 cv que será apresentado em breve também deverá oferecer gerenciamento guiado por fio opcional.