Os fabricantes chineses não estão limitados aos veículos elétricos. Eles também dependem fortemente de motores híbridos, com tecnologias que nada têm a ver com as da Toyota. A BYD ou mesmo a Chery ou a Geely anunciam valores de consumo na ordem dos 2 l/100 km. E estes motores estão a chegar à Europa.
Enquanto estamos em 2026 e pensávamos que a transição para uma economia totalmente elétrica era inevitável, um vento rebelde sopra da China. Changan, Geely, Chery e Great Wall estão fazendo um retorno forte em uma tecnologia que muitos consideram estar no fim de sua vida: o veículo híbrido simples, ou HEV.
Com anúncios estrondosos prometendo consumo urbano abaixo de 2 litros por 100 quilômetros para Changan, ou 3 litros para Geely (com a Horse, uma joint venture da Renault), esses fabricantes vêm caçar diretamente nas terras do indiscutível mestre da disciplina, a Toyota.
Há rumores de que a expiração de certas patentes da gigante japonesa abriu as comportas da cópia. A realidade técnica e estratégica é muito diferente.
O fim do monopólio técnico, mas não através da cópia
Para entender o que está acontecendo nos bastidores, devemos primeiro dissipar uma ideia preconcebida. Os fabricantes chineses não clonaram o sistema híbrido da Toyota.
O sistema THS do fabricante japonês é historicamente baseado em um trem de engrenagens epicíclico. Este componente atua como um distribuidor de energia complexo entre o motor térmico e dois motores elétricos. O motor a gasolina ainda está ligado mecanicamente às rodas. É uma lógica térmica assistida pela elétrica que suaviza a condução e otimiza o consumo, mas que muitas vezes dilui a potência bruta durante fortes acelerações.
As marcas chinesas seguiram um caminho radicalmente oposto ao optar por uma arquitetura série-paralela acoplada a uma transmissão dedicada, muitas vezes chamada de DHT. Simplificando, é uma abordagem que utiliza a propulsão elétrica como principal fonte de energia. O motor de combustão opera apenas nas faixas de velocidade mais eficientes, na maioria das vezes para atuar como um simples gerador de eletricidade.
Em baixas velocidades ou em engarrafamentos, apenas o motor elétrico principal aciona as rodas. Se a pequena bateria ficar vazia, o motor térmico liga-se para recarregá-la através de um segundo motor eléctrico, sem nunca accionar directamente as rodas. Você tem que esperar em velocidades de rodovia até que uma embreagem conecte fisicamente o motor às rodas, porque é aí que ela é mais eficaz.
Esta arquitetura permite incorporar motores de tração elétrica muito mais rápidos. Como aponta a mídia chinesa 36kr, os principais motores elétricos desses sistemas chineses geralmente desenvolvem entre 180 e 250 cv, em comparação com apenas 50 a 110 cv dos sistemas Toyota concorrentes.
Isto resulta numa aceleração mais acentuada e num prazer de condução muito mais próximo do de um carro elétrico clássico com soluções chinesas.
O custo das baterias dita sua lei
Esta reviravolta tecnológica em 2026 não é uma admissão de fracasso da tecnologia eléctrica para os fabricantes chineses. Desde o segundo semestre de 2025, os custos de matérias-primas como o carbonato de lítio permaneceram elevados, reduzindo as margens dos fabricantes nos modelos que transportam enormes acumuladores.
Para ir mais longe
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O simples desfile híbrido é imparável do ponto de vista contábil. Enquanto um modelo elétrico requer frequentemente mais de 50 kWh de capacidade e um híbrido plug-in entre 10 e 20 kWh, um híbrido clássico contenta-se com uma pequena bateria de 1 a 2 kWh. Só a Chery leva o conceito um pouco mais longe com uma bateria de 5 kWh.
Diante da pressão dos fornecedores, um fabricante de automóveis disse à mídia chinesa: “ Não construímos carros para usuários, trabalhamos para CATL. » O híbrido simples permite, portanto, encontrar margens saudáveis e, ao mesmo tempo, oferecer veículos mais baratos para compra.
Além disso, o mercado global não é uniforme. Embora a China ou certas partes da Europa estejam a implantar massivamente estações de carregamento, este não é o caso em todo o lado. A Toyota vendeu 4,43 milhões de veículos híbridos simples em todo o mundo em 2025, o que representa 42% das suas vendas globais, colocando mesmo o seu RAV4 HEV como o carro mais vendido no mundo naquele ano, com 1,28 milhões de unidades.
Europa, o novo playground do híbrido chinês
O contexto europeu acrescenta um último tijolo crucial a esta estratégia. Desde Novembro de 2024 e a introdução de direitos aduaneiros compensatórios sobre os veículos 100% eléctricos produzidos na China, os fabricantes asiáticos tiveram de se adaptar para se manterem competitivos. Os motores híbridos, sejam simples ou recarregáveis, escapam a estas sobretaxas alfandegárias e à perda do bónus ecológico.
É assim que vemos a Geely chegando à França com suas marcas Omoda e Jaecoo, oferecendo inicialmente versões exclusivamente híbridas. A BYD aplica uma receita semelhante. Para compreender concretamente o resultado desta filosofia térmica ao serviço da eletricidade, convidamo-lo a ler o nosso teste da tecnologia Super Hybrid da BYD.
Nestes modelos, a abordagem é assumida. A fabricante reivindica eficiência térmica recorde de 43% para sua unidade a gasolina operando no ciclo Atkinson. A comunicação da marca não deixa dúvidas quanto ao seu posicionamento.
Segundo a BYD, esta é uma oferta de tecnologia “ uma arquitetura híbrida baseada em eletricidade » em que “ um motor elétrico de alta potência e uma bateria de grande capacidade são a principal fonte de propulsão, sendo que o motor de combustão serve apenas como auxílio. “. O objetivo declarado pela empresa de Shenzhen é muito claro: vender “ “veículos elétricos” sem medo da autonomia “.
Renault também está na corrida híbrida, graças à China
A Renault não fica de fora nesta corrida pela eficiência térmica. Através da Horse Powertrain, a colossal joint venture detida igualmente pela Geely (45% cada) e pela Aramco (10%), o fabricante francês está a ultrapassar os limites do motor de combustão. A sua mais recente adição, o motor HORSE H12 Concept, apresenta um consumo recorde de 3,3 litros aos 100 km de acordo com o ciclo WLTP.
Este desempenho baseia-se numa eficiência térmica de 44,2%. Para explicar este número de forma simples, é a capacidade do motor de transformar a energia do combustível em movimento, em vez de desperdiçar calor.
Se esta abordagem permitir descarbonizar mais rapidamente a frota actual, levanta a questão da coerência industrial a longo prazo. Ao investir maciçamente numa tecnologia cujo fim está previsto para 2035 na Europa, alguns observadores temem que a Renault e os seus parceiros abrandem a sua mudança para um modelo totalmente eléctrico.
Este é também o ponto principal do actual debate sobre a aposta arriscada da Renault: devemos continuar a aperfeiçoar a gasolina ou concentrar 100% dos recursos na eficiência das baterias para contrariar a ofensiva asiática?
O híbrido: uma solução interessante?
Em última análise, o híbrido não é uma tecnologia morta que foi tirada do esquecimento por despeito. Hoje, é a ferramenta mais afiada dos fabricantes chineses para contornar as barreiras alfandegárias, absorver o custo das baterias e atender à demanda global que ainda está muito ligada à bomba de combustível.
Para ir mais longe
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Acima de tudo, a actual crise dos custos dos combustíveis mostra que a tecnologia 100% eléctrica é preferível, porque é muito menos dispendiosa para o consumidor. Resta saber se a experiência do utilizador e a fiabilidade a longo prazo destas complexas transmissões irão ofuscar definitivamente a experiência da Toyota.