Essai MG S6 EV : notre avis complet – Voitures

Peu importe la motorisation, le SUV familial reste un exercice obligé pour les marques. Représentant 27 % du marché français en 2025, il représente un segment aussi juteux que concurrentiel.

C’est donc dans ce panier de crabe qu’arrive le MGS6 EV, porte-étendard de la gamme électrique de MG et successeur du Marvel R. Reposant sur la même plateforme que les MG4, MGS5 et Cyberster, il veut marier la polyvalence d’un SUV avec les qualités routières et le rapport qualité/prix avantageux d’une MG.

Y arrive-t-il, surtout lorsque la concurrence est aussi bien établie ? Après une première découverte statique, nous avons pris le volant de ce grand SUV électrique sur les routes de la côte portugaise. Voici ce que nous en avons pensé.

Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

Design : il présente bien

Avec 4,71 m de long pour 1,91 m de large et 1,67 m de haut, le MGS6 EV en impose. Reprenant l’air de famille de ses petites sœurs, il s’offre un design qui, s’il ne réécrit aucun standard, fait le taf.

À l’avant, les désormais classiques projecteurs à double étage s’offrent des optiques très effilées en haut (pour la signature lumineuse) avec une partie fonctionnelle dans le bouclier. La grille d’aération reprend, elle aussi, la signature MG avec un jonc couleur alu remontant au centre.

Le profil est pour le moins massif, mais sans sombrer dans le gras avec quelques lignes dynamisant l’ensemble… et de grosses jantes de 20 pouces, livrées de série. Notons des vitres qui ne ressemblent pas à des meurtrières, une chose à souligner dans la catégorie.

Enfin, l’arrière poursuit les recettes efficaces à défaut d’être originales, notamment avec un bandeau lumineux sur la largeur du hayon et des feux assez finement travaillés. Le bouclier reprend une moulure rappelant celle du bouclier.

Quant à l’aérodynamisme, le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) est fixé à 0,27 ; une valeur, ici aussi, dans les normes : le Peugeot E-5008 monte à 0,29, le Skoda Enyaq à 0,26.

Bref, sans être particulièrement innovant, le MGS6 EV présente une copie propre, rassurante et assez valorisante : sans doute ce qu’on peut lui demander de mieux dans la catégorie.

Habitacle : une voiture à vivre ?

Une planche de bord inédite

À l’heure où la MG4 et le MGS5 EV partagent leur planche de bord, la marque allait-elle faire de même sur le S6 ? La réponse est non, puisque le grand SUV dispose de sa propre disposition.

Sans se départir d’un air de famille, le S6 prend ses aises avec une console centrale plus généreuse qui vient se fondre dans la planche de bord.

Inserts en (faux) carbone, surfaces claires et épurées, matériaux rembourrés, grilles de haut-parleurs en métal : l’atmosphère est plutôt agréable dans cette harmonie sombre, sachant qu’une sellerie claire est également disponible et y ajoute des placages en (vrai) bois.

La sensation d’espace est bien aidée par les généreuses surfaces vitrées accompagnées d’un immense toit vitré et d’un pavillon clair : tout concourt à être à l’aise.

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De la place pour les passagers, moins pour le coffre

Cette aisance se retrouve dans l’espace à bord. Aucun problème à l’avant avec des sièges généreux, chauffants et ventilés de série, même si le passager ne pourra pas régler le sien en hauteur.

La banquette arrière enfonce le clou avec un espace gigantesque. L’accès via les très larges portes est un bon indicateur, mais l’espace aux jambes est assez remarquable, d’autant plus que le reste des côtes est à l’avenant. Les petites attentions sont standard, avec des bouches d’aération et deux prises USB-C ; les places extérieures sont censées être chauffantes, mais notre test n’a pas été très concluant.

En revanche, cette belle générosité pour les places arrière se paie au niveau du coffre. Le MGS6 EV propose 493 litres à l’arrière, un volume en retrait de ceux des concurrents : le C5 Aircross promet 565 litres, l’Enyaq annonce 585 litres, le 5008 va jusqu’à 831 litres.

On pourra se consoler en partie grâce au coffre avant (frunk) de 124 litres pour la version propulsion (102 litres pour la 4×4), que tout le monde ne propose pas.

Infodivertissement : le strict minimum

Malgré sa planche de bord inédite, le MGS6 EV n’innove guère sur ses écrans avec une dalle centrale de 12,8 pouces, qu’on connaît déjà sur les MGS5, MG4 et même la MG4 Urban à moins de 20 000 euros.

De fait, on retrouve un écran finalement assez basique : suffisant pour une compacte à bas prix, moins pour ce qui représente le porte-drapeau de la gamme électrique. Sans être honteux, les graphismes, la réactivité et les fonctionnalités ne peuvent rivaliser avec les fleurons de la catégorie.

Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont là, de même qu’un planificateur d’itinéraire ou un accès aux services connectés ; bref, le strict minimum, mais sans aller au-delà.

Les compteurs numériques de 10,25 pouces sont plus larges que le reste de la gamme, de quoi élargir le champ des possibles. L’affichage reste cependant très classique, avec un ordinateur de bord à plusieurs affichages, et une présentation sans reproche mais sans grand panache.

Enfin, MG est très fier d’annoncer l’arrivée d’une vision tête-haute, capable de projeter sur le pare-brise les informations de conduite et de navigation. Une première pour la marque… que j’ai rapidement désactivé : la projection était trop « proche » de mes yeux par rapport à la chaussée, obligeant ces derniers à faire une adaptation constante. Fatiguant.

Aides à la conduite : de bon niveau

Autre reprise du MGS5 EV : les aides à la conduite de nouvelle génération, fournies par Horizon Robotics.

L’arsenal rendu obligatoire par la norme européenne GSR-2 (alerte de survitesse, d’inattention conducteur, de franchissement de voie, régulateur de vitesse, etc) est évidemment là, mais MG offre (comme à son habitude) un système de conduite semi-autonome de niveau 2, incluant un régulateur adaptatif et un maintien en voie.

Les portions autoroutières ayant été peu nombreuses sur notre boucle d’essai, notre avis sera donc à prendre avec quelques pincettes ; cependant, la suite d’aides à la conduite nous a donné plutôt satisfaction, ce qui n’est pas une grande surprise : les MG4 et MGS5 EV, dotés de la même suite, étaient sans grand défaut sur ce sujet.

Et si les bip-bips vous agacent, le MG Pilot Custom, un raccourci sur l’écran désactivant les aides à la conduite est évidemment présent.

Conduite : rien de renversant

Une fiche technique simple

Autre habitude de MG : une fiche technique allant au plus simple. Sur le S6 EV, deux motorisations sont ainsi disponibles.

La première, qui sera amenée à constituer la quasi-intégralité des ventes en France, est une version propulsion. Son moteur arrière développe 180 kW (244 ch) et 350 Nm de couple, de quoi emmener le SUV électrique de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes.

Une version 4 roues motrices est également disponible. Le moteur arrière est repris, mais auquel MG greffe un moteur avant, de quoi proposer 299 kW (361 ch) et 540 Nm de couple en cumulé. Le 0-100 km/h passe ainsi à 5,1 secondes. Dans les deux cas, la vitesse maximale est fixée à 200 km/h.

Une conduite « ‘en bon père de famille »

Nous avons eu la version propulsion à l’essai. Si les 244 ch peuvent aguicher, d’autant plus dans ce SUV électrique plutôt léger (pour le gabarit, s’entend) de 1 908 kg à vide, les premiers tours de roue calment de suite le jeu : ce MGS6 EV se conduit très tranquillement.

Oubliez le tempérament pétillant de la MG4, le SUV électrique joue une partition beaucoup plus tranquille avec des accélérations très lissées. Le comportement n’a rien à voir non plus : sans être pataud, le S6 vous fera rarement frissonner ; ce n’est évidemment pas le sujet sur un SUV familial, nous en conviendrons.

En revanche, les suspensions pourraient être améliorées. Probablement grevées par les jantes de 20 pouces et le gabarit haut perché du S6 EV, elles deviennent un peu trop sautillantes dès que le bitume devient inégal, secouant les passagers.

Autrement, les nombreux réglages permettent de choisir le mode de conduite, l’accélération, la régénération et la direction à sa guise – ou bien sur l’écran, ou bien via les raccourcis du volant pour la régénération et les modes. Comme souvent chez MG, grâce à un freinage by wire, la pédale offre une consistance unie, même si assez dure. Une question d’habitude.

Recharge, autonomie et consommation : pas au niveau de la concurrence

Une batterie bien connue

Reposant sur la bien connue plateforme MSP, le MGS6 EV en reprend la plus grosse batterie possible de 77 kWh – l’empattement XXL aurait pu laisser croire à un plus grand pack.

Quoi qu’il en soit, ce pack permet au grand SUV d’annoncer 530 km d’autonomie selon le cycle WLTP pour la version Propulsion et 485 km WLTP pour la 4 roues motrices, via des consommations respectives de 16,6 et 18,1 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge.

Des autonomies dans la moyenne de la catégorie : un Volkswagen ID.4, doté d’une batterie de même taille, annonce 566 km WLTP en deux roues motrices et 557 km WLTP en 4 roues motrices ; un Peugeot E-5008 avec une batterie de 73 kWh, c’est respectivement 500 et 470 km WLTP.

En revanche, la recharge est à la traîne. Aucun problème pour la charge lente (courant alternatif) avec un chargeur de 11 kW, permettant une recharge sur wallbox en environ 7 heures, mais la recharge sur borne rapide ne peut pas en dire autant.

Avec une puissance maximale de 144 kW, le MGS6 EV demande en effet 38 minutes pour passer de 10 à 80 %, soit 10 minutes de plus que la majorité de ses concurrents.

Les conditions de l’essai, il faut bien le préciser, n’ont pas été optimales avec d’immenses bourrasques et des trombes d’eau. Pour autant, l’ordinateur de bord aura affiché 15,4 kWh/100 km après les 182 km de notre parcours, soit une autonomie théorique de 500 km tout rond dans ces conditions. Notons également la quasi absence de portion autoroutière sur notre trajet, qui a pu faire pencher la balance vers cette consommation somme toute plutôt raisonnable.

Prix, concurrence et disponibilité : une inéligibilité au bonus partiellement compensée

MG oblige, la gamme du S6 EV est extrêmement simple… puisqu’il n’y a qu’une finition, baptisée Luxury. Mis à part l’intérieur clair et la peinture métallisée (650 euros chaque), tout est inclus. Mais vraiment tout : jantes 20 pouces, aides à la conduite, caméra 360°, écrans connectés, sièges chauffants et ventilés, toit vitré, pompe à chaleur, etc.

Bref, une dotation exhaustive, que MG facture 44 990 euros ; la version 4×4 demande 47 990 euros. Produit en Chine, le MGS6 EV n’a pas droit au bonus écologique ; à ceci, MG répond par une remise immédiate de 3 500 euros, équivalent plus ou moins au premier palier du bonus.

Face à lui, le Skoda Enyaq débute à 46 950 euros (éligible au bonus) avec 580 km d’autonomie ; idem pour un Volkswagen ID.4 avec la même batterie. N’oublions pas le Peugeot E-5008 (46 690 euros pour 500 km WLTP), ni le Xpeng G6 (46 990 euros pour 525 km WLTP mais une recharge en 12 minutes) ; enfin, l’immuable Tesla Model Y se pose en référence, offrant 534 km d’autonomie pour 39 990 euros en version Propulsion.

De fait, la version la plus intéressante du MGS6 EV serait sans doute la version 4×4, puisque ses concurrents facturent leurs versions équivalentes autour (voire au-delà) des 50 000 euros, donc exclus du bonus. Une proposition bien placée, donc, même si MG France confirme qu’elle ne représentera qu’une poignée des plus ou moins 1 500 S6 EV immatriculés par an sur le territoire.