Se estamos habituados a etiquetas energéticas para carros térmicos, atualmente elas não existem para veículos elétricos, que são simplesmente categorizados como A com 0 g/CO2 por quilómetro, como se fossem todos iguais. Porém, imaginamos que no futuro o consumo de um veículo elétrico será um dos pontos determinantes. Vamos fazer um balanço.
Você vê um anúncio de um carro elétrico e apenas três características são destacadas: alcance máximo, desempenho e capacidade de carregamento ultrarrápido. Para encontrar informações sobre o consumo, muitas vezes é necessário ler as letras miúdas dos avisos legais.
No entanto, com a evolução tecnológica a estagnar em determinadas áreas (densidade energética, tempo de recarga), o consumo de energia é uma das características que realmente lhe permite destacar-se.
Veremos, portanto, porque é que a optimização do consumo poderá tornar-se uma das prioridades nos próximos anos, com interesse significativo tanto para os consumidores como para as autoridades públicas. Iremos também focar-nos em alguns grandes players do mercado, nomeadamente fabricantes da China, que neste momento parecem preferir focar-se noutros pontos, com algumas excepções. Será que o futuro realmente pertence aos veículos mais eficientes?
Uma estagnação tecnológica que coloca o consumo novamente no centro das atenções
Em 2017 recebi meu primeiro carro elétrico: um Renault Zoe ZE40. Como o próprio nome sugere, estava equipado com uma bateria de 40 kWh. 9 anos depois, o Zoe não existe mais, mas os veículos do mesmo segmento não possuem necessariamente uma bateria significativamente maior. O Renault 5 E-Tech (bateria de autonomia urbana), o Hyundai Inster, o Citroën ë-C3 e o Fiat 500e são todos carros que não têm mais bateria do que um velho Renault Zoe.
Para os carros urbanos, os fabricantes não podem desafiar as leis da física e, portanto, são obrigados a oferecer baterias cujo volume e peso sejam aceitáveis. Normalmente, tem estado entre 40 e 50 kWh durante cerca de dez anos e, embora certas promessas de melhoria drástica na densidade energética venham frequentemente à tona, ainda não chegámos lá.
Para atingir 60 kWh, geralmente é necessário optar por veículos maiores, como um Tesla Model Y básico, por exemplo, que tem mais espaço para transportar células adicionais. No entanto, um veículo maior também significa um veículo mais pesado e menos eficiente em muitos casos. O consumo torna-se então o ponto crítico na hora de decidir entre vários carros concorrentes.
O aspecto regulatório entrará inevitavelmente na equação, com a atribuição de um bónus ecológico que poderá estar sujeito a um consumo razoável, a um peso máximo ou mesmo a uma pontuação ecológica global que encoraje a sobriedade.
Além do mais, o carregamento rápido está atingindo um limite máximo, assim como a densidade de energia (pelo menos na Europa), onde o padrão parece ser 250 kW no máximo a 400 volts e 350 kW a 800 volts. Esta potência permitir-lhe-á recuperar em cerca de vinte minutos o suficiente para conduzir cerca de duas horas em auto-estrada, desde que tenha um carro que não consuma excessivamente.
Se não for esse o caso, você terá que estender os tempos de carregamento ou diminuir a velocidade para que a bateria não derreta como a neve ao sol. É por isso que dois veículos elétricos com bateria semelhante, mas com consumo que nada tem a ver, não chegam ao destino ao mesmo tempo. Quando se trata de viajar em família, não há dúvida de que quem estiver mais sóbrio vencerá.
Por último, o consumo é também a chave para maximizar a poupança na utilização de um carro elétrico. Embora possa recarregar em casa por menos de 3 euros por 100 quilómetros, frequentemente duplicará ou mesmo triplicará o valor em viagens longas. No longo prazo, torna-se perceptível a diferença entre um carro que consome pouca e outro que consome muita energia.
Um impacto real nos custos de utilização
Como você deve ter percebido, oferecer veículos com bateria pequena tem uma tripla vantagem: é mais barato de produzir, o carro é mais leve e o consumo é menor. Tanto na fatura de compra como no custo de utilização, um carro elétrico que consome pouca energia é o melhor aliado da sua carteira. As viagens diárias curtas são quase invisíveis na conta de electricidade quando se carrega em casa, e a necessidade de uma estação de carregamento potente muitas vezes já não se justifica.
Com efeito, assumindo que é necessário recarregar 100 quilómetros por dia, um automóvel que consuma 16 kWh/100 km poderá contentar-se com uma tomada convencional enquanto recarrega apenas fora das horas de ponta, enquanto outro, que consuma mais 22 kWh/100 km, necessitará pelo menos de uma tomada reforçada do tipo Green’Up.
Nas viagens longas, a diferença é muito acentuada, como já mostramos neste arquivo, que destaca o consumo como um dos fatores determinantes para viagens tranquilas. E, finalmente, para frotas empresariais onde as economias de escala fazem muito sentido, ganhar 3 kWh por 100 km em dezenas de milhares de carros que por vezes percorrem mais de 20.000 quilómetros por ano é uma enorme vantagem. Os contadores provavelmente não se enganarão.
O que diz a estratégia dos fabricantes, sobretudo chineses
Os veículos eléctricos da China estão a fazer muito barulho na Europa, com as quotas de mercado a crescer consideravelmente. Muitas vezes as razões são todas encontradas: oferecem uma relação preço-serviço geralmente melhor do que o resto do mercado. Porém, se há um ponto que nunca é realmente considerado importante é o do consumo.
Já falámos várias vezes sobre isso, nomeadamente durante o teste do BYD Sealion 7, que apresentou um consumo superior a 30 kWh/100 km em autoestrada, ou mesmo do pequeno BYD Dolphin Surf com um consumo WLTP superior ao de um Tesla Model Y em mais de 2 toneladas. Tenha cuidado, porém, como já explicamos, o consumo de WLTP muitas vezes esconde alguns aspectos, que vale a pena confirmar durante os testes.
No entanto, alguns fabricantes europeus e americanos optam por voltar a colocar o consumo no centro do debate, a começar pela Tesla que permanece frequentemente no topo do ranking. E isto, apesar dos veículos serem geralmente mais pesados e maiores do que muitos carros urbanos. Menção honrosa vai também para a Hyundai com o Ioniq 6, ou mesmo para a BMW com o i4, que voltaram a colocar o consumo no centro das preocupações, mostrando que para viajar rapidamente são veículos adequados.
Não há dúvida de que os vários bónus ecológicos e incentivos à compra terão em conta o consumo, nomeadamente para sair da categoria A e 0 g CO2/km da etiqueta energética que, em última análise, não fornece informações para os automóveis eléctricos.
Para ir mais longe
“Carregamento flash”: BYD revela tecnologia de carregamento de carros elétricos tão rápido quanto um tanque cheio de gasolina
Mas tenha cuidado: BYD e Zeekr podem muito bem mudar a situação, com carregamento em 5 minutos. O consumo tornar-se-á, portanto, menos significativo, mesmo que a China exija aos fabricantes que não excedam o consumo de 15 kWh/100 km (no ciclo CLTC) para automóveis com peso inferior a 2 toneladas.
O futuro pertence aos eficientes
Como já deve ter compreendido, a variável que parece possível otimizar agora, e durante mais alguns anos, é sem dúvida o consumo. Não haverá milagres a curto prazo em termos de capacidade da bateria ou de energia de carregamento, dada a infra-estrutura já implantada.
Encontramo-nos em 2026 com veículos que não evoluíram em termos de capacidade de bateria ou carregamento rápido, como comprovam os modelos mais populares, o Tesla Model 3 e Y, apresentando as mesmas características 8 anos após o lançamento da primeira versão. Como fator decisivo em termos de autonomia, rapidez nas viagens longas, na fatura mas também na pegada de carbono, a escolha inteligente de amanhã será provavelmente aquela que menos consome para ir de um ponto a outro.
Resta acompanhar o surgimento de novos modelos ultraeficientes, até mesmo carros microurbanos ou sedãs aerodinâmicos, que colocam a inteligência energética no centro do design, a fim de moldar os carros elétricos de amanhã.
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