Essai BMW iX3 (2025) : notre avis complet – Voitures

Difficile à croire, mais BMW en est déjà à sa cinquième génération de voitures électriques : beaucoup de chemin a été parcouru depuis la petite i3 de 2011.

En 2026, BMW entame donc la sixième génération d’électriques et en profite pour changer… à peu près tout, puisqu’arrive l’ère de la Neue Klasse, une famille de modèles voulant repartir de zéro aussi bien en termes de design que de technologies.

Pour aller plus loin
Je suis monté à bord du BMW iX3, et je trouve qu’il met une claque aux autres voitures électriques européennes

Annoncée par de nombreux concepts, la première « Neue Klasse » à arriver sur la route est donc le BMW iX3, un grand SUV électrique concurrent des Audi Q6 e-tron et Tesla Model Y, sans oublier les imminents Mercedes-Benz GLC & Volvo EX60.

Pour tirer son épingle du jeu, il met en avant sa planche de bord innovante, ses 805 kilomètres d’autonomie et sa recharge rapide. Suffisant ? Après une première découverte en studio et un tour au volant d’un prototype, nous sommes partis essayer cet iX3 en Espagne pour le savoir.

Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

Design : une nouvelle ère rafraîchissante

Avec ses immenses calandres et ses lignes marquées, le style BMW était peut-être arrivé en fin de cycle. La Neue Klasse en profite pour effectuer un grand reset du design ; l’iX3 étrenne cette nouvelle ère dans un format XXL : comptez 4,78 m de long pour 1,90 m de large et 1,64 m de haut.

L’aspect le plus frappant, c’est évidemment la face avant, qui fait table rase des excès des précédentes années. Les phares sont noyés dans un grand bandeau noir, une réminiscence du « Shark Nose » des BMW d’antan ; en son centre trône la célèbre calandre à double haricots de la marque, mais dans un format mince et haut.

Tout cet ensemble peut s’éclairer via une option à 1 150 euros (incluant les phares adaptatifs et matriciels), de quoi rendre la signature lumineuse encore plus frappante et qui vous dira bonjour lorsque vous vous approcherez. Les boucliers restent assez chargés, notamment via le pack M Sport, mais sans non plus tomber dans l’outrance.

Le profil innove lui aussi et fait la part belle aux volumes, notamment au niveau des portes – les passages de roues restent généreusement marqués et soulignent les immenses jantes, allant du 20 au 22 pouces. Le capot, très horizontal, est plus haut que la ceinture de caisse, mais sans déséquilibrer l’ensemble.

Enfin, l’arrière met également en avant les éléments lumineux avec deux larges feux qui s’arrêtent pile au niveau du logo. La cabine très resserrée et le pavillon plongeant ne laissent aucun doute : l’aérodynamisme a joué un rôle crucial dans le design de l’iX3, et le Cx de 0,24 en est un bon indicateur.

Enfin, notons une certaine volonté de simplification du dessin avec la dissimulation de nombreux éléments : les radars d’aide à la conduite sont cachés dans le bandeau noir à l’avant, l’antenne disparaît, de même que les joints des vitres de portière. Une simplification qui fait du bien à l’iX3, réussissant à garder une véritable stature sans tomber dans le too much. De bon augure.

Habitacle : de la place et des écrans

Une présentation très moderne

Si les BMW électriques « Gen 5 » (comprendre : la gamme actuelle) avaient déjà surpris leur monde avec leur double écran incurvé et flottant, la planche du bord de l’iX3 semble, elle aussi, être partie d’une feuille blanche.

Cette nouvelle disposition a un nom, « Panoramic iDrive », et se caractérise par trois éléments phares. Le premier, c’est un volant aux branches… verticales, mais qui s’avère être extrêmement plaisant à prendre en main grâce aux généreux creux pour y caser ses pouces.

Les deux autres éléments fonctionnent en duo : un écran central de 18 pouces et une projection sur toute la largeur du pare-brise, baptisée « Panoramic Vision ». Nous détaillerons ces écrans juste après, mais cette nouvelle architecture fait son petit effet.

Le reste joue la carte du minimalisme. Le développement durable et la recyclabilité ayant été au centre du développement de l’iX3, les matériaux innovent. Face au passager, par exemple, se trouve un insert en maille rétroéclairé pas si déplaisant.

Les surfaces rembourrées sont assez généreuses… en partie supérieure : dès qu’on s’éloigne des zones de contact, les plastiques se font durs, dans des proportions qui peuvent parfois interroger sur une voiture débutant au-delà des 71 000 euros.

Des passagers soignés, des valises un peu moins

En tout cas, les passagers sont aux petits soins. À l’avant, les sièges de série sont remarquablement confortables, et peuvent en option devenir massants – petit détail : après la BMW iX, l’iX3 est la deuxième voiture de la marque à déporter la commande des sièges sur la contre-porte. Une idée jusqu’à présent chasse gardée de… Mercedes-Benz.

Les passagers arrière n’ont pas non plus à se plaindre, avec un espace aux jambes très généreux et une posture tout à fait naturelle ; toutes les voitures électriques ne peuvent pas en dire autant, avec une batterie dans le plancher qui oblige parfois à un peu trop plier les genoux.

La banquette dispose de deux prises USB-C et de buses d’aération (le réglage séparé de la climatisation est dans un pack à 2 000 euros), mais pas de poignées de maintien. En revanche, louons les généreuses surfaces vitrées, qui permettent de ne pas transformer l’habitacle en geôle, même sans toit panoramique (en option).

En revanche, le coffre est (un peu moins) à la fête. L’ouverture (électrique) du hayon laisse déjà apparaître un seuil de chargement très élevé, et le volume de coffre de 520 litres est un peu en retrait de la concurrence : l’Audi Q6 e-tron (526 litres), le Mercedes-Benz GLC (570 litres), le Smart #5 (630 litres) et le Volvo EX60 (523 litres) font mieux.

On pourra toujours se consoler avec un coffre avant (frunk) de 58 litres, permettant d’y caser les câbles de recharge, le kit anticrevaison et d’autres babioles du quotidien.

Noté 9/10 par Frandroid, le SolarFlow 2400AC+ en pack à -420 € !

Votre production solaire dépasse votre consommation ? Le SolarFlow 2400AC+ dirige automatiquement le surplus vers vos batteries pour l’utiliser le soir. Réduisez votre facture 24h/24.

Infodivertissement : de vraies bonnes idées et une gymnastique à prendre

Parlons donc plus en profondeur de ces écrans – parce qu’il y a beaucoup de choses à dire dessus.

La Panoramic Vision est donc une projection sur trois zones dédiées le long du pare-brise. Une solution partagée avec… la Citroën ë-C3, évidemment dans une solution bien plus basique sur la française, mais aussi le Xiaomi YU7.

Sur la BMW, la zone en face du conducteur est (logiquement) fixe, mais les deux autres se personnalisent sur six zones distinctes, permettant d’afficher, entre autres, date, heure, météo, navigation, assistant personnel, température de la batterie ou même (pourquoi pas) le degré d’appui de la pédale d’accélérateur – nous restons chez BMW, après tout.

Après quelques centaines de kilomètres à son volant, force est de constater que le pari est réussi : même en plein soleil, les informations restent parfaitement lisibles. Une nouvelle façon d’afficher l’information, aussi innovante que pertinente.

L’écran central est un peu plus désorientant. On salue l’implantation idéale, proche du volant (notamment avec cette découpe diagonale), la réactivité et la fluidité de la dalle ; moins l’ergonomie.

L’iX3 inaugure le nouvel OS de la marque, baptisé OS X, et propose une interface assez proche de la gamme actuelle : le menu d’accueil intègre un ensemble de tuiles à faire glisser verticalement pour accéder aux raccourcis les plus utiles. Le reste se passe dans les menus et sous-menus, avec des choix parfois questionnables : pourquoi faut-il faire quatre clics pour changer l’intensité du freinage régénératif ?

BMW a fait la chasse aux boutons physiques dans l’habitacle, mais est peut-être allé un peu trop loin à mon goût : même les modes de conduite sont à changer via l’écran, tandis que les réglages de l’affichage, des aides à la conduite et de l’intégralité des paramètres semblent infinis.

Je ne vous le cache pas : ma première impression fut mitigée, mais j’ai rendu la voiture en ayant (en partie) fait la paix avec le système. On comprend petit à petit la philosophie et la stratégie de hiérarchisation du système, de quoi moins s’y perdre au fil du temps.

Planificateur d’itinéraire : de bon niveau

Comme quasiment toutes les voitures électriques contemporaines, BMW intègre un planificateur d’itinéraire à la navigation de son iX3, permettant d’ajouter des bornes sur un itinéraire nécessitant un (ou plusieurs) arrêts recharge.

Un système de bon niveau, avec des choix judicieux et des prévisions justes, tandis qu’il est facile d’afficher et de classer les points de charge à proximité selon la puissance ou les réseaux de charge (utile si vous avez un abonnement, par exemple).

Ajoutons à cela que la voiture intègre un préconditionnement de la batterie, permettant d’arriver à la borne à la température idéale pour diminuer autant que possible les temps de charge.

Il se déclenche manuellement ou automatiquement dès qu’un arrêt recharge est indiqué dans la navigation. Pour les plus geeks d’entre nous, il est même possible de suivre la température de la batterie via un des widgets du Panoramic Vision.

Aides à la conduite : un excellent système

Parmi l’avalanche de nouveautés apportées par la Neue Klasse, l’iX3 bénéficie d’une nouvelle suite d’aides à la conduite, alimentée par un des quatre « super-ordinateurs » régissant l’intégralité des fonctions de la voiture.

Baptisé « Symbiotic Drive », ce système de conduite semi-autonome de niveau 2 intègre un régulateur de vitesse adaptatif et un maintien actif en voie et se targue d’une « conduite collaborative » ; comprenez que le système est là pour assister le conducteur et non pas le restreindre.

Force est de constater que les promesses sont parfaitement tenues. Le système réagit avec fluidité et assurance, tandis que le terme de « conduite collaborative » n’est pas exagéré : naviguer à l’intérieur de sa voie se fait sans la moindre résistance dans le volant.

Plus impressionnant, un léger appui sur la pédale de frein ne désactivera pas le régulateur : la voiture réaccélèrera tranquillement une fois le ralentissement passé. Un vrai confort au quotidien.

Ça, c’est de série. Pour aller plus loin, BMW propose son Highway Assistant qui permet d’accéder au niveau 2+ ; très concrètement, et un peu à l’image du BlueCruise de Ford, vous pourrez lâcher les mains du volant tant que vous regardez la route. Les changements de voie seront suggérés par la voiture ; pour les valider, vous n’aurez qu’à regarder le rétroviseur extérieur.

Une théorie alléchante… que nous n’avons pas pu essayer : si le système est déjà disponible en Allemagne, en Autriche, en Italie et en France, l’Espagne (où nous avons essayé l’iX3) traîne un peu la patte sur le sujet – la Belgique, le Luxembourg, les Pays-Bas, le Liechtenstein et la Suisse sont dans le même cas.

Ce système est disponible à la location directement depuis l’écran ou à l’achat pour 1 100 euros… pour quatre ans seulement ; il faudra payer ensuite. BMW justifie ce choix par les coûts associés à cette technologie, qui nécessite un scan intégral des routes d’un pays pour être disponible.

Conduite : les limites de la physique

Un système de sixième génération

La révolution Neue Klasse touche aussi la fiche technique du iX3. À son lancement, le SUV électrique n’a droit qu’à une seule motorisation, la 50 xDrive, composée de deux moteurs.

Le moteur arrière prédomine (BMW oblige) et fait appel à la technologie synchrone à excitation électrique et développe 326 ch. Celui à l’avant est un moteur asynchrone à induction de 167 ch ; notons que ces deux technologies se passent d’aimants et de terres rares, une des signatures de Renault et de Tesla.

L’ensemble développe 469 ch (345 kW) et 645 Nm de couple en cumulé, permettant aux 2 360 kg du SUV de passer de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes et de pousser jusqu’à 210 km/h. Des versions plus accessibles, notamment avec un seul moteur arrière, arriveront dans les prochains mois.

Un confort parfois troublé

Les premiers tours de roue se font en toute quiétude : malgré un rayon de braquage sans éclat (12,1 mètres), le BMW iX3 se débrouille fort bien en ville avec une direction très légère et une calibration générale très juste.

Un mode one-pedal est disponible ; BMW est très fier d’annoncer un arrêt sans le moindre à-coup… ce qui se révèle juste : la transition des derniers kilomètres / heure à l’arrêt total se fait en toute transparence. Vraiment agréable.

Le constat est identique sur autoroute : outre l’aboutissement des aides à la conduite, le confort général (acoustique inclus) est de très bon niveau. L’iX3 se place sur des rails et n’en bouge plus, de quoi abattre les kilomètres sans grande fatigue.

Sur les départementales, en revanche, les choses se gâtent un peu. Rien à signaler tant que la route est en bonne condition : les relances plus qu’efficaces effacent les dépassements, la direction demeure légère mais agréable, tout va bien.

C’est lorsque les virages arrivent et que l’asphalte se détériore qu’un choix technique de BMW saute aux yeux : malgré la sophistication des écrans, des moteurs, des aides à la conduite et de la batterie, la marque a décidé de ne proposer qu’une suspension intégralement passive, sans la possibilité d’accéder à un système piloté voire pneumatique.

De même, les roues arrière ne seront jamais directrices – pour ce sujet comme celui des suspensions, des raisons de coûts et de masse sont invoquées. Conséquence : malgré les « petites » (avec beaucoup de guillemets) jantes de 20 pouces de notre modèle d’essai, l’iX3 secoue rapidement ses occupants sur les imperfections et raccords de chaussée.

Autonomie, recharge et consommation : compatible gros rouleurs

Une immense batterie

Et si vous pensiez que BMW n’avait pas touché à la batterie sur cette nouvelle génération de voitures électriques… vous avez tort.

Pour alimenter l’iX3 (et toutes les suivantes), BMW intègre donc une batterie d’un nouveau genre. Les cellules passent au format cylindrique (on parle de cellules 4680, pour 46 mm de diamètre pour 80 mm de haut) ; 960 d’entre elles sont directement intégrées au pack batterie pour fournir une capacité utile totalement démentielle de 108,7 kWh.

Malgré cet immense pack (qui explique, en grande partie, le poids pachydermique de l’iX3), la consommation reste maîtrisée à 15,1 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge, de quoi promettre 805 km d’autonomie selon le cycle WLTP.

L’iX3 est également la première BMW à basculer sur une architecture 800 volts, bénéficiant au rendement général et à la vitesse de charge : le SUV peut accepter jusqu’à 400 kW de puissance, de quoi passer de 10 à 80 % de la batterie en 21 minutes seulement. Un objet, sur le papier, parfaitement compatible avec les besoins des plus gros des rouleurs.

Des autonomies réelles plus que confortables

Il faut le dire : les chemins sinueux et escarpés de notre parcours d’essai n’ont pas permis de battre des records d’efficience ; notre iX3 affichait 21,8 kWh/100 km après 176 km à rythme disons intéressant, soit 498 km d’autonomie totale théorique. Il sera aisé de faire mieux.

En revanche, nous avons aussi pu emprunter plusieurs parcours autoroutiers, limités à 120 km/h en Espagne. Nous y avons relevé une moyenne de 22 kWh/100 km tout rond, soit 494 km d’autonomie totale ou 346 km en se concentrant sur la fenêtre 10-80 %, représentatif d’un parcours entre deux arrêts recharge.

Recharge, justement : branché sur une borne limitée à 250 kW, mon iX3 manifestement en forme est passé de 33 à 80 % en 15 minutes et 45 secondes, avec la borne en facteur limitant jusqu’au-delà des 60 %. Si on extrapole avec 250 kW constants de 10 à 33 %, alors la charge totale aurait duré moins de 22 minutes.

En d’autres termes : si l’iX3 ne rebat pas les cartes en termes de consommation, son immense batterie permet d’afficher des autonomies plus que confortables, tandis que la recharge rapide permet de rendre les longs trajets totalement transparents.

Prix, concurrence et disponibilité : pas donné, mais la concurrence ne fait pas mieux

Comme souvent chez BMW, le lancement commercial de l’iX3 démarre par les versions les plus onéreuses : seule la version 50 xDrive est pour le moment ouverte à la commande.

Proposé à partir de 71 950 euros, le SUV électrique n’est évidemment pas à la portée de toutes les bourses, ce qui ne paraît pas être un obstacle à un véritable afflux de commandes.

Pour faire passer la pilule, BMW offre de série un équipement assez riche : aides à la conduite de niveau 2, pompe à chaleur, jantes 20 pouces, écrans connectés, caméra 360°, sièges avant électriques et chauffants, etc.

Face à lui, la concurrence ne fait pas mieux. Le Volvo EX60 débute certes à 66 500 euros, mais la version équivalente au BMW demande 75 500 euros minimum. Le Mercedes-Benz GLC ? À partir de 71 900 euros. L’Audi Q6 e-tron ? 70 900 euros en propulsion et avec « seulement » 644 km d’autonomie.

À ces concurrents directs, on peut y ajouter plusieurs SUV chinois, comme le Smart #5 (recharge en 18 minutes, 590 km d’autonomie) à 51 600 euros ou le Xpeng G9 (recharge en 12 minutes, 585 km WLTP) pour 63 990 euros. Et n’oublions pas l’arrivée du Zeekr 7X, prévu pour l’été en France, qui devrait débuter à 64 990 euros en 4 roues motrices, certes avec une autonomie bien moindre (543 km WLTP) mais une recharge en 16 minutes.

Enfin, le Tesla Model Y demeure une référence. Certes, le positionnement généraliste du SUV américain ne fait pas de lui un concurrent frontal du BMW, mais la version 4×4 avec 600 km d’autonomie est affiché à 52 990 euros et n’a que peu de choses à se reprocher. Bref, l’embarras du choix.