Na China, os extensores de autonomia elétricos são um sucesso. Carros elétricos nos finais de semana, carros térmicos na rodovia: o conceito é atraente no papel, mas enfrenta um obstáculo regulatório na Europa. A MG acaba de explicar porque não pretende investir na Europa com esta tecnologia.
Renault, Leapmotor e talvez em breve algumas marcas do grupo Stellantis… Alguns fabricantes estão interessados (ou já oferecem, no caso do Leapmotor) modelos extensores de autonomia na Europa.
O princípio é quase ideal no papel: uma bateria grande para viagens diárias, um pequeno motor térmico que recarrega a bateria quando a energia acaba. Sem compromisso, ou quase. Nos mercados asiáticos, vários fabricantes jogaram esta carta com baterias que vão desde 40 a 80 kWhou seja, capacidades comparáveis a determinados carros 100% elétricos.
Leia também:
Carros elétricos extensores de autonomia (REEV / EREV): vantagens e desvantagens desta tecnologia
A particularidade: o motor térmico nunca aciona diretamente as rodas, apenas gera eletricidade para alimentar os motores. Em outras palavras, a máquina térmica produz eletricidade usando energia fóssil para alimentar uma bateria que alimenta um motor elétrico. Você disse usina de gás?
A norma Euro 7, o grão de areia?
Em suma, pensamos o que queremos sobre esta tecnologia, e certos fabricantes, como a BMW por exemplo, não querem necessariamente ouvir falar dela, embora eles próprios tenham estado entre os pioneiros desta tecnologia com o pequeno i3 primeiro do nome.
Então esta tecnologia poderá muito bem enfrentar restrições regulamentares. Qiu Jie, diretor de pesquisa e desenvolvimento da MG, ficou menos entusiasmado do que alguns nas colunas doExpresso Automático : “é muito difícil passar um modelo de extensor de autonomia com padrões Euro 7”.
A razão está na forma como são realizados os testes de aprovação. Os regulamentos prevêem, em particular, medições realizadas com uma bateria fracamente carregada. Situação que corresponde exatamente a quando o motor térmico deve funcionar, produzindo mais energia do que os motores elétricos consomem.
E é aí que reside o problema. Estas arquiteturas são projetadas para operar principalmente em modo elétrico; a máquina térmica existe apenas como reserva. Resultado: para conter os custos já aumentados pela bateria, pelos motores eléctricos e por toda a sua electrónica, os fabricantes geralmente não equipam estes veículos com os mesmos dispositivos de tratamento de emissões que um motor convencional. Sob forte demanda, as descargas podem, portanto, exceder os limites autorizados.
O plug-in híbrido, uma solução mais pragmática?
Os híbridos plug-in se saem melhor neste exercício, não por virtude ecológica específica, mas por construção. Seu motor térmico está diretamente conectado às rodas, o que exige que intervenha regularmente num ciclo de condução normal.
Então ele embarca mais tecnologias antipoluição para atender aos padrões projetados em torno de seu modo habitual de operação. No modo térmico, comporta-se mais ou menos como um híbrido clássico, o que o torna mecanicamente mais eficiente que um sistema extensor de autonomia nas mesmas condições.
A Volkswagen já tinha descartado esta tecnologia para a Europa, acreditando que não fazia sentido. MG também visivelmente e difícil
Os modelos de extensores de alcance foram projetados para uma estrutura regulatória diferente. Na China, os padrões de emissões seguem a sua própria lógica.
Na Europa, a norma Euro 7, concebida precisamente para interceptar casos algo limítrofes (como os PHEV, sem dúvida!), deveria fechar a porta a uma tecnologia que, em condições reais, poderia, no entanto, revelar-se menos poluente do que um motor térmico normal. Resta saber como isso irá evoluir, especialmente porque alguns parecem estar se jogando de corpo e alma na batalha, como a Renault.