On a conduit le Toyota BZ5 électrique en Chine et le constat est rude malgré une technologie BYD — Frandroid

Annoncé dans nos colonnes en juin 2025, le crossover BZ5 électrique affiche de grandes ambitions pour Toyota. J’ai pu en prendre le volant et tester cette collaboration avec les cadors technologiques du monde automobile chinois.

Après les timides tentatives du bZ4X, Toyota lance à l’été 2025 ce qui peut être considéré comme son premier véritable véhicule électrique en Chine : le BZ5. Pour mon test, j’ai pris le volant du milieu de gamme, espérant retrouver la rigueur et la qualité légendaires de Toyota adaptées à l’ère électrique.

Toyota fait le choix du crossover que je compare principalement aux SUVs car il y a assez peu de constructeurs qui choisissent ce type de carrosserie. Je le considère comme un avantage concurrentiel pour Toyota face à une concurrence incarnée par les Peugeot e-3008 et Renault Megane E-Tech en Europe, mais surtout par les locaux Leapmotor C10, Deepal S05 et Xpeng G6.

Le blason japonais suffira-t-il à s’imposer face à des marques chinoises devenues les leaders du tout-éléctrique?

Développement et stratégie

Historiquement leader incontesté des motorisations hybrides, Toyota s’est retrouvée en position de retardataire sur le segment du 100 % électrique. Mais ce n’est pas faute au hasard ou à de mauvaises décisions, Toyota a pris la décision stratégique de privilégier les véhicules hybrides plutôt que de s’engager pleinement dans les voitures 100 % électriques, et cette approche a marqué la politique de l’entreprise depuis des décennies.

Pionnière dans la technologie hybride grand public avec le lancement de la Prius en 1997, l’entreprise voyait les hybrides comme un moyen pratique et immédiat de réduire les émissions et d’améliorer l’efficacité énergétique, sans les contraintes d’infrastructure et d’autonomie des premiers véhicules électriques.

En octobre 2022, l’ancien PDG Akio Toyoda avait déclaré publiquement que la transition vers les véhicules 100 % électriques prendrait plus de temps que prévu. Il avait souligné l’engagement de Toyota en faveur d’une stratégie multivoies, proposant une gamme de motorisations (hybrides, hybrides rechargeables, hydrogène et, finalement, 100 % électriques) pour répondre aux besoins diversifiés et aux réalités d’infrastructure dans le monde. La croissance des ventes d’hybrides de Toyota ont renforcé la conviction de l’entreprise dans une transition progressive.

Un contre-pied de son compatriote Nissan (à travers l’Alliance Renault-Nissan) qui avait fait le pari du tout-électrique avec la Nissan Leaf lancée en décembre 2010, la première voiture électrique grand public au monde, et la Renault Zoé qui fut commercialisée à partir de 2012. Toyota n’a lancé son premier véhicule électrique grand public, le bZ4X, qu’en 2022.

En Chine, où les véhicules électrifiés représentent désormais près de la moitié des ventes, cette absence devenait très dangereuse pour la marque. La stratégie de la coentreprise FAW-Toyota est donc claire : présenter un véhicule de la marque Toyota, avec des technologies modernes et un prix adapté au marché local.

Design extérieur

Esthétiquement, la BZ5 m’impressionne par ses proportions de crossover parfait. La voiture est à mi-chemin entre une berline et un SUV et c’est un art que Toyota a su totalement maitriser depuis le lancement de leur Toyota Crown en 2022.

Ses dimensions de 4 780 mm de long pour 1 866 mm de large et 1 510 mm de haut le placent en haut du segment C, avec un empattement de 2 880 mm.

Pour mettre en perspective, il est directement comparable au Xpeng G6 (4 758 mm de long, 1 920 mm de large, 1 650 mm de haut), qui partage des proportions similaires, ainsi qu’au Deepal S05 (4 620 mm), légèrement plus compact.

La face avant adopte le langage stylistique de la famille bZ, avec une calandre pleine et des optiques en C reliées par une bande LED traversante. Les détails complexes à l’intérieur des projecteurs offrent une signature lumineuse distinctive. Le bouclier avant intègre une prise d’air noircie et des ouïes latérales fines qui renforcent un certain caractère sportif.

Le profil latéral adopte une silhouette fastback dynamique, caractéristique des coupés crossover, avec une ligne de toit fuyante et un design de pavillon flottant qui accentue la forme tridimensionnelle de la carrosserie. Les poignées de porte escamotables et les grandes jantes bicolores de 21 pouces à rayons multiples soulignent son look futuriste.

L’arrière reprend le thème commun du bandeau LED traversant, articulé autour de bandes rouges et de finitions noires pour un effet visuel affirmé. C’est consensuel, sans audace particulière, rappelant le Crossover EV Concept dévoilé précédemment. Mis à part les ailettes sur les côtés du hayon, c’est pourtant bien par la face arrière que la BZ5 est la moins séduisante.

Intérieur

C’est en pénétrant dans l’habitacle que le décalage avec la production chinoise actuelle saute aux yeux. L’ambiance est radicalement différente. Certes, on trouve un écran central flottant de 40cm et une instrumentation digitale, mais les matériaux utilisés sont identifiables des fournisseurs historiques de Toyota.

Les plastiques durs sont omniprésents sur le tableau de bord. Le simili cuir perforé tente de faire illusion, mais la cabine est envahie de plastiques apparents, notamment au niveau de la console centrale et des bas de portes qui marquent déjà les rayures et la saleté avec une facilité déconcertante.

L’ergonomie est tout aussi déroutante. Le tableau de bord affiche des logos rétroéclairés qui semblent tout droit sortis des années 90. J’ose espérer qu’il s’agit d’un clin d’œil nostalgique et non d’une simple économie.

lus étrange encore, Toyota a regroupé toutes les commandes sur le volant : essuie-glaces, lumières, clignotants. Si cela ne m’a pas dérangé pendant l’essai, j’ai aussi du mal à imaginer si l’utilisation de boutons pour activer les clignotants sera un problème dans certains scénarios.

Les commandes sur la porte conducteur sont réduites à quatre interrupteurs, et les poignées d’ouverture intérieures sont des leviers mécaniques très… bizarres. Seul le bouton de démarrage, avec son animation lumineuse rouge « lightstorm », tente d’apporter une touche de modernité.

Si les sièges avant sont chauffants, ils ne proposent ni ventilation ni massage. Pire, les passagers arrière n’ont même pas droit au chauffage des sièges. Sur ce point précis, un concurrent comme la Nevo A06E (berline) possède un avantage énorme en offrant toutes ces prestations pour un tarif similaire.

Les sièges de la BZ5 sont fermes mais accueillants, dans un style japonais classique que j’apprécie, et les ceintures de sécurité jaunes apportent une touche de couleur rafraîchissante dans cet habitacle austère.

Côté multimédia, l’excellente installation audio JBL à 10 haut-parleurs sauve l’honneur, accompagnée d’un chargeur sans fil caché sous l’écran et de deux prises USB-C. Le toit panoramique de 1,44 m² et l’éclairage d’ambiance 256 couleurs tentent d’égayer l’ensemble, tout comme les modes « Nap » permettant d’incliner totalement les sièges avant.

Mais l’impression générale reste celle d’une économie drastique sur les équipements, plaçant ce BZ5 bien en dessous des standards chinois actuels.

Volumes de chargement

Le coffre offre un volume compris entre 463 et 525 litres selon les configurations, ce qui est correct sans plus. En comparaison, le Xpeng G6 propose entre 571 et 647 litres (1 374 litres sièges rabattus), tandis que le Deepal S05 affiche 492 litres de coffre arrière, mais compense avec un frunk de 159 litres.

Mais là encore, la déception pointe : contrairement à la quasi-totalité des concurrents électriques qui profitent de l’absence de moteur thermique pour offrir un coffre avant (frunk), le BZ5 en est dépourvu.

Plus incompréhensible encore pour un véhicule lancé en 2026, le hayon est à ouverture manuelle. C’est un anachronisme flagrant sur ce segment où l’ouverture électrique est devenue la norme, même en entrée de gamme. La modularité est basique avec une banquette rabattable, mais ne comptez pas sur des astuces de rangement.

Technologies

Pour concevoir ce BZ5 sur la plateforme e-TNGA, Toyota a dû faire preuve de pragmatisme en s’alliant à BYD pour les batteries et à la startup Momenta pour la conduite autonome.

Sous le plancher, Toyota s’en remet totalement à son rival BYD en utilisant ses fameuses batteries Blade LFP. Une situation ironique pour le pionnier de l’hybride qui dépend désormais de la technologie chinoise.

Deux capacités sont proposées : 65,28 kWh et 73,984 kWh. Les autonomies annoncées en cycle CLTC sont respectivement de 550 km et 630 km, ce qui devrait se traduire dans la réalité par environ 440 km et 504 km selon la norme WLTP.

La recharge rapide est une autre déception. Limitée à 150 kW à cause de sa plateforme 400 Volt, elle demande 27 minutes pour passer de 30 à 80 %. C’est une mauvaise performance, là où les concurrents chinois, grâce à des architectures 800V, réalisent le 10 à 80 % en moins de 15 minutes. Toyota semble avoir figé ses spécifications avec quelques années de retard.

Motorisations et performances

Le BZ5 est propulsé en standard par un unique moteur électrique Fudi Power (filiale de BYD) développant 200 kW (272 ch) et 330 Nm de couple, envoyé uniquement aux roues avant. Le vendeur nous indique également qu’une version intégrable bimoteurs est disponible avec une puissance totale de 338 chevaux, ce qui est assez faible pour ce type de motorisation.

J’avoue avoir été surpris par ce chiffre. Avec un poids avoisinant les 1 950 kg, les performances de la version monomoteur sont honnêtes pour un usage quotidien mais manquent de punch sur des dépassements à vitesse lancée.

Conduite autonome : Toyota Pilot Momenta 5.0

Toyota a fait appel à la startup chinoise Momenta, la même société qui s’est occupée du développement de la conduite autonome chez Mercedes, notamment pour la CLA 300L.

Le système « Toyota Pilot powered by Momenta 5.0 » offre une conduite autonome de niveau L2+ avec plus de 30 fonctionnalités ADAS. Sur le haut de gamme, le véhicule peut embarquer jusqu’à 33 capteurs, dont un LiDAR optionnel, gérés par une plateforme de calcul de 544 TOPS.

Le système permet la navigation sur pilote automatique (NOA) en milieu urbain, une fonctionnalité désormais indispensable en Chine pour prétendre au segment premium.

Comparaison des systèmes autonomes

Si le système Momenta 5.0 est compétent, il souffre de la comparaison avec les ténors du marché. Dans la hiérarchie actuelle, la référence absolue reste le Huawei ADS 3.0 (équipant le Luxeed R7 et l’Avatr 07), offrant un NOA urbain plus mature et surtout proactif.

Juste derrière, le système XNGP de Xpeng brille par sa maturité et ses mises à jour fréquentes, offrant un excellent compromis technologie/prix. Dans le milieu de gamme, le système Momenta du Toyota BZ5 est une solution correcte, mais qui manque encore de raffinement dans les scénarios urbains complexes.

Expérience de conduite

Sur la route, le BZ5 délivre une prestation sans surprise. Le confort de suspension est ferme, typique des réglages japonais, et filtre correctement les irrégularités. La direction est précise, et le comportement est sain pour un crossover de ce gabarit.

L’insonorisation est correcte sans être exceptionnelle. Cependant, la traction avant unique montre vite ses limites en conduite dynamique. L’impression générale est celle d’une voiture compétente, polyvalente, mais qui manque cruellement d’âme et de cette petite étincelle technologique que l’on retrouve chez les concurrents chinois.

Personnellement, j’aurais préféré un écran tête haute (HUD) à l’écran physique qui s’élève à la base du pare-brise, certainement pour des raisons d’économies.

Positionnement tarifaire et concurrence

La gamme de prix s’étend de 129 800 yuans (15 800 euros) pour la version Joy à 159 800 yuans (19 440 euros) pour la version Pro. Si ces tarifs semblent attractifs vus d’Europe, ils le sont beaucoup moins dans le contexte chinois.

Le Leapmotor C10 démarre à 15 670 euros et offre des prestations supérieures (massage, ventilation). Le Deepal S05, plus compact (4 620 mm), se positionne entre 14 590 et 18 225 euros avec un coffre de 492 litres et un frunk de 159 litres. Le Xpeng G6, concurrent direct en termes de dimensions (4 758 mm), propose un coffre bien plus généreux (571 à 647 litres) et une architecture 800V pour une charge ultra-rapide, pour un tarif comparable.

En faisant quelques recherches, je trouve de nombreuses annonces pour la vente de véhicules d’occasion pour… l’export. Avec une grosse demande vers le Vietman ou la Thailande, des pays dans lesquels Toyota a encore une image de leader automobile et pour lesquels cette BZ5 est à un prix attractif.

Il semblerait d’ailleurs que Toyota Chine s’emploie à verrouiller les ventes pour l’export pour éviter de se concurrencer sur d’autres marchés asiatiques. Une information qui reste à vérifier.

Verdict

Au terme de cet essai, le bilan est mitigé, pour ne pas dire décevant. Certes, le Toyota BZ5 avance quelques arguments : un prix d’appel agressif, la réassurance du blason Toyota, un design innovant et la fiabilité des batteries BYD. Mais la liste des griefs est bien trop longue pour être ignorée.

Plateforme 400V avec recharge lente, plastiques durs rayables, tableau de bord au look daté, ergonomie des commandes au volant discutable, absence visible d’équipement de confort notamment sur les sièges, un hayon manuel anachronique, pas de coffre avant, etc.

Toyota semble avoir fait le service minimum pour occuper le terrain, réalisant des économies visibles partout. Mon vendeur me l’a confirmé à demi-mot : c’est l’export qui sauve les meubles, car le client chinois, exigeant et gâté par la concurrence locale, ne s’y trompe pas.

Le BZ5 est une voiture correcte sur le papier, mais qui échoue à séduire dans la réalité face à des rivaux comme le Leapmotor C10 ou le Nevo A06E qui en offrent deux fois plus pour le même prix. Si vous cherchez un crossover électrique moderne et bien équipé, passez votre chemin. Pour 16 000 euros, la concurrence chinoise propose bien mieux. En attendant de tester la BZ7.