Objetivo “insustentável”: a principal organização aérea europeia apelou na quinta-feira à UE para adiar um dos prazos do seu calendário de descarbonização, a mais recente pressão do setor face às exigências regulatórias.
Na mira da associação Airlines for Europe (A4E): a obrigação das empresas integrarem 1,2% de combustível sintético nos tanques dos seus aviões até 2030.
Por outro lado, o objetivo geral de 6% de combustíveis de aviação de origem não fóssil (SAF, na sigla em inglês) no prazo de quatro anos “pode ser mantido, desde que os preços dos SAF caiam significativamente”, indicou a A4E durante uma conferência de imprensa em Bruxelas.
De acordo com o regulamento europeu RefuelEU adotado em 2023, as companhias aéreas devem integrar gradualmente mais SAF nos tanques das suas aeronaves. Dos atuais 2%, esta taxa de incorporação deverá subir para 6% em 2030, 20% em 2035 e 70% em 2050.
Além disso, a partir de 2030, 1,2% dos combustíveis, ou um quinto dos SAF, terão de ser sintéticos, ou seja, produzidos a partir de hidrogénio e CO2 “verdes”, e não mais com base na biomassa como os SAF tradicionais. Esta taxa também deverá aumentar gradualmente e atingir 35% em 2050.
É neste prazo que todo o sector da aviação global se comprometeu a não contribuir mais para o aquecimento global. Atualmente é responsável por cerca de 3% das emissões globais de CO2, mas os dispositivos também emitem outros gases e rastos de condensação.
A fabricação de combustíveis sintéticos, também conhecidos como “eSAF”, continua experimental e muito cara hoje, com um preço 12 vezes superior ao do querosene fóssil, segundo profissionais.
“O eSAF continua a ser uma tecnologia em pleno desenvolvimento e espera-se que os locais de produção que já receberam decisões finais de investimento produzam apenas 0,71% dos volumes exigidos” pela UE em 2030, argumentou a A4E.
– “Sabotagem”, acusa uma ONG –
A associação, que reúne os maiores grupos aéreos europeus (Lufthansa, Ryanair, Air-France-KLM, IAG, easyJet, etc.), considerou que a ambição para 2030 “já não era sustentável” e apelou ao adiamento do prazo “até que os eSAF estejam disponíveis em quantidade suficiente, a um preço acessível”.
Presente no mesmo evento, o Comissário Europeu dos Transportes, Apostolos Tzitzikostas, rejeitou este pedido.
“A comissão está totalmente empenhada em respeitar o RefuelEU”, afirmou, julgando que apesar das dificuldades, “a produção (de SAF) está realmente a aumentar, apoiada por sinais claros do regulador”.
Por seu lado, a ONG Transportes e Ambiente estimou que, se o pedido das empresas for bem-sucedido, “corre-se o risco de cortar pela raiz o setor europeu eSAF”.
“Numa altura em que os preços dos combustíveis fósseis estão a subir devido à crise no Irão, irão as companhias aéreas destruir a única alternativa viável?” perguntou ela, denunciando uma tentativa de “sabotar” as regras europeias sobre combustíveis renováveis.
Esta não é a primeira vez que as companhias aéreas manifestam dúvidas sobre o realismo das regras a que estão sujeitas na Europa.
Em março de 2025, os membros da A4E alertaram sobre a disponibilidade do SAF em 2030 para atender ao RefuelEU.
No final de janeiro passado, o diretor-geral da principal associação mundial de companhias aéreas, a Iata, considerou “fora de alcance” os objetivos da UE de incorporação de combustíveis de origem não fóssil, desta vez em 2035.
“Não vemos nenhum progresso na produção de SAF”, disse Willie Walsh: “Estamos muito atrasados”.
Em Dezembro, Walsh advertiu que se a produção de SAF não aumentasse, “muitas companhias aéreas (iriam) reexaminar os seus objectivos” para a utilização destes produtos.
A Iata estimou no final de 2025 que a produção global de SAF atingiria 1,9 milhões de toneladas nesse ano, quase o dobro do milhão de toneladas em 2024, mas alertou que o ritmo de crescimento abrandaria para atingir 2,4 milhões de toneladas em 2026.
Ainda é uma gota num oceano de querosene, segundo a Iata: 0,8% do combustível de aviação será SAF em 2026, em comparação com 0,6% no ano passado.