J’ai pu essayer en Chine la Nio ET5 Touring, la voiture électrique chinoise qui se « recharge » en 3 minutes grâce à l’échange de batterie, et avec une autonomie de 700 km. Voici mon avis.
Après avoir enchaîné les kilomètres au volant de la technologique Zeekr 007 et de l’Audi E5 Sportback, c’est avec une impatience non dissimulée que j’ai pris possession de la NIO ET5 Touring (ou ET5t) pour quatre jours d’essai dans le sud de la Chine.
Si le marché chinois regorge de berlines électriques, le segment des breaks de chasse (« shooting brake ») reste une niche dans laquelle NIO a fait figure de pionnier. Mais la concurrence s’organise et Avatr s’apprête à lancer son 06T, un concurrent direct aux Zeekr, Audi et Denza. Dans ce contexte, j’ai voulu vérifier si la NIO ET5t peut espérer conserver sa couronne.
Design extérieur
Si l’appréciation du design est propre à chacun, je pense que le travail stylistique fait sur l’ET5t est magistral. J’ai toujours été admiratif du design qui réussit le tour de force de marier un look épuré à une sportivité agressive. L’assiette est basse, les voies sont larges, et la silhouette dégage une présence indéniable sur la route. Les jantes sport à profil bas laissent entrevoir des étriers de frein orange signés NIO, une belle addition qui rehausse le caractère dynamique de l’auto.
J’ai particulièrement apprécié les appendices aérodynamiques sous les blocs optiques avant, un détail stylistique qui témoigne du soin apporté à l’efficience aérodynamique. À l’arrière, le bouclier noir intègre un extracteur d’air (diffuseur) qui assoit visuellement la voiture, lui donnant des airs de GT prête à bondir. Le pavillon fuyant (toit plongeant) et l’arête de custode marquée confèrent à l’ensemble une ligne de caisse tendue typique des shooting breaks modernes.
Si la ligne de pavillon est fluide, elle est aussi parasitée par trois excroissances sur le toit, juste au-dessus du pare-brise. Il s’agit du LiDAR central et des caméras de conduite autonome. C’est peut-être un gage de sécurité technologique, mais esthétiquement, ces protubérances cassent l’harmonie des volumes et je ne suis toujours pas fan de cette intégration, surtout face à des concurrents qui commencent à mieux intégrer ces capteurs dans le design.
Avec ses cotes de 4 790 mm de long, 1 960 mm de large et seulement 1 499 mm de haut, pour un empattement de 2 888 mm, l’ET5t affiche des proportions idéales pour les voyages en famille.
Intérieur
Comme beaucoup de NEV (New Energy Vehicles) chinois, la NIO ET5T fait la chasse aux boutons physiques, parfois au détriment de l’ergonomie. Ne cherchez pas les commandes de rétroviseurs ou d’allumage des feux : tout passe par l’écran central ou, pour les lumières, par la commande vocale. J’ai donc les regrets identiques à ceux formulés lors de mon test de la Mercedes CLA300L.
Le combiné d’instrumentation face au conducteur et l’affichage tête haute (HUD) sont parfaitement synchronisés, distillant les informations de conduite et de navigation avec une clarté exemplaire. C’est un progrès significatif par rapport à la petite sœur, la NIO Firefly, qui manquait cruellement de ce HUD.
Ayant pu conduire le véhicule de jour et de nuit, j’ai apprécié la résolution et l’éclairage du rétroviseur intérieur ainsi que le rendu de la caméra qui donne une image nette et contrastée de la scène arrière. C’est clairement un accessoire indispensable sur un break ou un SUV et l’ET5T met la barre haute sur cet accessoire sécuritaire.
Les sièges, mélange de cuir et de tissu résistant, n’offrent peut-être pas le rendu visuel le plus premium du segment, mais ils se révèlent confortables et semblent bâtis pour durer, ce qui est finalement l’essentiel.
Avec ma taille d’1,83 m, j’ai pu vérifier que l’ET5T accueille confortablement quatre adultes de gabarit similaire, l’espace aux jambes et à la tête étant généreux. En revanche, la place centrale arrière reste à réserver aux enfants, comme souvent sur ce type de véhicule. Plus problématique : l’absence totale d’écran ou de console arrière pour les passagers. Cela risque de donner un sérieux coup de vieux à la voiture face à la concurrence moderne.
À ce niveau de prix, je regrette aussi l’absence de fonctions massage ou ventilation pour les passagers arrière. Des voitures bien plus abordables offrent désormais ce raffinement en série, voir la Nevo 06E. Si le toit panoramique en verre est agréable en cette période de l’année (moins ensoleillée), sa fonction d’obscurcissement automatique m’a paru trop faible. Une technologie qui semble dater face aux toits opacifiants électrochromes de dernière génération.
Les lumières d’ambiance sont très bien intégrées sur la planche de bord et le montant des portes. L’intérieur des portes, qui est premium et futuriste, avec des revêtements en caoutchouc souple qui s’accordent très bien avec le cuir. C’est un style différent du bois utilisé sur l’Audi E5 Sportback mais qui plaira certainement à certains utilisateurs.
Enfin, un mot sur l’assistant Nomi, cette petite tête animée sur le tableau de bord : si je ne suis toujours pas convaincu par le gadget, force est de constater que les enfants adorent interagir avec lui…
Volumes et modularité
Si l’ET5T séduit par son style, elle n’oublie pas sa vocation de break. Le coffre offre un volume allant d’environ 450 litres à plus de 1 300 litres une fois les sièges rabattus. La banquette arrière est rabattable 2/3-1/3. Le seuil de chargement est bas et l’ouverture large, facilitant l’accès. C’est ici que la NIO prend l’avantage sur une berline classique comme la Mercedes CLA ou la Tesla Model 3.
On retrouve aussi de nombreux rangements dans l’habitacle. Le point noir ici est l’absence de coffre avant (frunk) qui s’avère pourtant utile à l’utilisation.
Motorisations et performances
Sous le capot, ou plutôt sur les essieux, la NIO ET5T ne fait pas dans la dentelle. La NIO ET5T est disponible avec une seule configuration de motorisation : une transmission intégrale (4WD) à double moteur électrique, développant une puissance totale de 360 kW (soit 490 chevaux) et un couple camionnesque de 700 Nm. Le 0 à 100 km/h est expédié en 3,9 secondes malgré les 2,4 tonnes du véhicule. Et effectivement, cela pousse fort. J’apprécie que les modes Sport et Sport+ permettent de configurer le niveau d’accélération, la suspension et la force au volant.
La puissance est là, partout, tout le temps, délivrée avec une linéarité typique de l’électrique qui gomme la sensation de poids. On a beau savoir que c’est une familiale, les accélérations collent littéralement au siège. Je n’ai pas été déçu des prestations, notamment en mode sport, on retrouve des performances similaires aux tenantes du titre dans le monde thermique telles que l’Audi RS4 ou la BMW M4 Touring.
Technologies
La NIO ET5T est bardée de capteurs : LiDAR sur le toit, caméras haute définition, tout est là pour le NAD (NIO Autonomous Driving). Et je l’ai mis à l’épreuve, avec une anecdote qui en dit long sur la priorité donnée à la sécurité. Lors d’un test de la conduite autonome, j’ai accidentellement laissé la voiture gérer seule un peu trop longtemps sans interaction. Le système est passé en mode urgence à une vitesse stupéfiante : en moins de 5 secondes, la voiture s’est mise en sécurité sur le bas-côté et a déclenché un appel SOS automatique.
Le centre d’assistance était en ligne quasi instantanément pour vérifier que tout allait bien. Si cela prouve que la sécurité fonctionne très bien, on peut reprocher au système une notification d’arrêt d’urgence un peu trop rapide, ne laissant pas le temps au conducteur de reprendre la main sereinement avant d’avoir la hotline dans les oreilles. Comparé au Xpeng P7+ ou au système Huawei ADS, le système NIO semble plus conservateur, mais diablement efficace en cas de défaillance humaine.
Batterie et Autonomie
Côté énergie, NIO propose deux capacités de batterie : 75 kWh ou 100 kWh. Notre modèle d’essai en 75 kWh annonce une autonomie CLTC de 550 km, ce qui se traduit dans la réalité (conversion WLTP) par environ 440 km. La version 100 kWh grimpe à 700 km CLTC, soit environ 560 km WLTP. C’est correct pour la catégorie. La recharge rapide permet de passer de 10 à 80 % en 20 à 38 minutes selon la borne.
Mais la grande force de NIO reste son système BaaS (Battery as a Service). En Chine, vous pouvez acheter la voiture moins cher (environ 228 000 yuans, soit 27 737 euros) et louer la batterie pour 728 yuans par mois (environ 89 euros). Cela permet non seulement de baisser le ticket d’entrée, mais aussi de profiter des stations d’échange de batterie (Swap Stations).
Et j’ai testé le système : chrono en main, ma batterie à 21 % a été remplacée par une batterie chargée à 94 % en exactement 3 minutes, sans avoir à quitter le véhicule. Très impressionnant. La voiture entre dans la station, se positionne automatiquement, la batterie se déverrouille par le dessous, la batterie vide est extraite puis une batterie pleine est installée à la place. Le tout est entièrement robotisé et l’on pourrait très facilement y prendre goût.
Sur notre modèle d’essai, une surprise de taille nous attendait : la voiture n’était équipée que d’un port de charge rapide DC. Impossible de se brancher sur une prise domestique ou une borne lente AC. Un choix technique radical qui peut compliquer la vie selon votre infrastructure de recharge.
Au volant
Les modes de conduite (Sport+, Sport, Comfort, Eco et Personnel) permettent d’ajuster l’auto à son humeur, mais le silence de fonctionnement et le confort de marche incitent à la zenitude. En mode Eco, malgré les 490 chevaux disponibles sous le pied droit, le tempérament de l’auto n’est pas celui d’une brute, mais d’une force tranquille. En sélectionnant le mode Sport+, les accélérations vous collent au dossier et la suspension se raffermit. Et c’est à ce moment que l’on réalise que l’ET5t se hisse au niveau des meilleurs breaks sportifs, électriques ou thermiques, en un clic sur l’écran.
Les relances sont immédiates, les insertions sur voie rapide une formalité, et la vitesse maximale est bridée électroniquement à 200 km/h. Et avec une telle cavalerie, le châssis se doit d’être à la hauteur. Et il l’est. La suspension pilotée fait un travail remarquable. En mode Sport, elle se raidit pour contenir le roulis et offrir un « toucher de route » précis, bien que ferme. Basculez en mode Comfort, et la voiture se transforme, absorbant la majorité des imperfections de la route avec une onctuosité appréciable.
La direction offre un retour correct, le comportement est sain, rassurant, l’assiette reste stable même en appui. Ce n’est pas une pistarde, mais pour enrouler les virages ou croiser sur autoroute, la NIO ET5T distille un agrément de conduite de haut vol.
Sur la technologie d’aide à la conduite, je suis partagé sur les remontées d’avertissement au volant qui vous notifie d’un objet arrivant par l’arrière en vous donnant des à-coups. Je ne suis pas sur que l’on s’y habitue, et je n’ai pas trouvé le réglage dans le menu pour le désactiver. Et je me répète ici mais je suis assez fan de l’intégration des infos sur l’affichage tête haute.
Tarification
En Chine, avec le système de location de batterie (BaaS), l’ET5T s’affiche à partir de 228 000 yuans (environ 27 737 euros) plus le loyer mensuel. Si vous préférez acheter la batterie, comptez environ 298 000 yuans (36 253 euros) pour la 75 kWh et jusqu’à 368 000 yuans (44 767 euros) pour la 100 kWh.
C’est un positionnement premium. À titre de comparaison, une Zeekr 007 démarre autour de 209 900 yuans (25 523 euros) et une Tesla Model 3 à 235 500 yuans (28 653 euros). La NIO est donc plus chère, mais elle offre une finition supérieure et surtout le remplacement d’une batterie chargée en trois minutes. L’accès aux Nio houses en Chine est aussi un avantage pour les utilisateurs.
Verdict
Après quatre jours passés en sa compagnie, le bilan est globalement positif. La NIO ET5 Touring réussit le pari d’être à la fois un objet au design désirable, une familiale pratique et une vitrine technologique par son système d’échange de batteries. Ses performances, son confort et sa modularité m’ont satisfait.
L’ergonomie tout-tactile continue de m’agacer, l’absence d’équipements de confort à l’arrière est regrettable à ce niveau de gamme, et ces fameuses bosses sur le toit divisent toujours autant. Si la NIO ET5T s’impose comme une alternative plus que crédible, j’attendrai une mise à jour qui ne saurait tarder et qui mettra certainement la cabine au niveau de la concurrence, notamment pour le confort aux places arrière. Espérons que les équipes NIO soient au rendez-vous pour cette étape, car son design extérieur mérite de garder le véhicule dans la course.