la voiture électrique qui sait tout faire — Frandroid

Après le Taycan, le Macan fut la deuxième voiture électrique de la gamme Porsche – depuis peu rejointe par le Cayenne. Un modèle crucial pour la marque, le Macan thermique s’étant remarquablement bien vendu tout au long de sa longue carrière (10 ans !).

Le fait d’être électrique n’éloigne cependant pas le Macan de la gamme traditionnelle de Porsche. Après le lancement des versions « civiles » (4, 4S et Turbo) et de la Propulsion en entrée de gamme, vient le temps d’une version un peu à part : la GTS.

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Cette version, dédiée au plaisir de conduite, est une sorte de best-of des meilleurs équipements (techniques et esthétiques) d’un modèle pour offrir la meilleure expérience au volant. Mais justement, que vaut-il sur la route ? Est-il à la hauteur de son blason et de son héritage, aussi bien dans un col que sur autoroute ?

Pour le savoir, j’ai pu conduire le Porsche Macan GTS sur 1 200 km. Entre les lacets des Préalpes et le périphérique parisien, en passant par les bornes de charge de l’A6 et le centre-ville lyonnais, j’ai pu tester le SUV électrique dans bien des situations. Voici comment ça s’est passé.

GTS : trois lettres pour une version bien spécifique

Un style assez démonstratif

Les GTS, ce sont les Porsche des puristes, qui veulent se faire plaisir au volant. Historiquement, ces versions piquent le meilleur des technologies des Turbo tout en se plaçant un cran en dessous de la puissance pure ; en gros, privilégier les sensations aux chiffres.

Le Macan, tout électrique qu’il soit, fait honneur à la lignée. Le style, tout d’abord : le Macan a mis du maquillage. Le noir fait son apparition un peu partout sur la carrosserie, d’autant plus avec le (très réussi) « Pack SportDesign » à 575 euros qui transforme le plastique brut en noir laqué, avec des inserts couleur carrosserie.

On sent tout de même que les designers, en multipliant les couches et en recourant copieusement au noir, essayent par tous les moyens d’abaisser visuellement la hauteur du Macan – c’est particulièrement visible à l’avant et sur les flancs, mais le résultat est là. L’arrière, en revanche, continue de me laisser assez froid, avec un côté très générique et assez peu inspiré.

Enfin, le Bleu Lugano du modèle d’essai est assez étonnant. En plein soleil, il met en valeur la carrosserie du Macan, mais son opacité le rend finalement assez terne, sans grande complexité. Heureusement, 14 autres couleurs sont disponibles, sans compter les 60 complémentaires du programme « Paint to Sample ». Idem pour les jantes avec sept dessins de base, personnalisables à l’envie.

L’habitacle coche des cases bien utiles, comme les sièges sport ou le pack Sport Chrono, de quoi arborer le joli chronomètre sur le tableau de bord. La présentation, en revanche, fait la part belle au « Race-Tex », l’Alcantara maison : le volant, la console centrale, les contre-portes et le tableau de bord en sont habillés.

Ajoutons à cela le (très coûteux) pack intérieur GTS à 5 724 euros qui ajoute des surpiqûres un peu partout et des ceintures de sécurité assorties (disponible en bleu, rouge ou gris), sans oublier des inserts en fibre de carbone.

Une fiche technique qui ne laisse rien au hasard

La sélection du Macan GTS se retrouve aussi au niveau de la fiche technique : il reprend les deux moteurs de la version Turbo, dont le bloc arrière intégrant une fonction de torque vectoring, capable de freiner la roue intérieure au virage pour faire « pivoter » la voiture.

La simple différence concerne la gestion électronique : sur le GTS, le moteur arrière développe tout de même 380 kW (516 ch), de quoi proposer jusqu’à 420 kW (571 ch) en cumulé le temps d’un overboost – le couple grimpe alors à 955 Nm.

De fait, les performances sont de premier ordre. Le 0 à 100 km/h ne demande que 3,8 secondes, le 0 à 200 km/h est expédié en 13,3 secondes, avec une vitesse maximale limitée à 250 km/h. C’est donc pile entre les performances du Macan 4S (0-100 km/h en 4,1 s) et du Turbo (3,3 s).

Le châssis hérite également de plusieurs fonctionnalités orientées sur le dynamisme : la suspension pneumatique est incluse mais la hauteur de caisse perd 10 mm en mode standard, tandis que les amortisseurs et les barres anti-roulis disposent de réglages spécifiques.

Au final, une seule chose reste standard : la batterie d’une capacité brute de 100 kWh (dont 94,9 kWh utiles), promettant une autonomie de 586 kilomètres selon le cycle WLTP. Reposant, comme les Audi A6 et Q6 e-tron, sur la plateforme PPE, le Macan dispose d’une architecture 800 volts, promettant une recharge de 10 à 80 % en 21 minutes à une puissance maximale de 270 kW. Voilà pour la théorie.

Des capacités dynamiques redoutables

Débutons, si vous le voulez bien, par le dur de l’essai : que vaut ce Porsche Macan GTS dans les lacets du Var ? Tous les dispositifs réussissent-ils masquer les 2 395 kg à vide du SUV électrique ? La réponse courte est : remarquablement bien, et ce malgré les pneus hiver (des Michelin Pilot Alpin) qui chaussaient mon Macan.

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D’une rotation du sélecteur à gauche du volant, le mode Sport s’offre à vous ; on sent que le Macan se réveille. La direction s’affermit, la suspension aussi, la réponse à l’accélérateur s’affine : le SUV devient plus alerte, plus réactif, et commence déjà à offrir une agilité et une réactivité auxquelles on ne s’attend pas forcément.

Oh, et un son moteur artificiel s’échappe des haut-parleurs ; je ne suis habituellement pas fan de ces dispositifs, mais je me suis surpris à conserver ce Porsche Electric Sport Sound spécialement développé pour la GTS, offrant une synthèse assez réussie entre un moteur thermique et les tonalités plus aigües du moteur électrique.

Une rotation plus tard, nous voilà en Sport Plus. Le son artificiel devient encore plus présent (il reste déconnectable à la demande) et le Macan offre un visage encore plus agile qu’auparavant. La direction fait honneur à la réputation de la marque avec une calibration très juste, tandis que le châssis demeure assez remarquable de précision. Attention cependant : la masse et les pneus hiver se rappelleront à votre bon souvenir aux limites de la physique.

À ceci, précisons une chose probablement centrale dans ce ressenti : la présence, sur mon modèle d’essai, de roues arrière directrices ; une option à 1 872 euros que je ne peux que vous recommander, offrant une agilité difficilement atteignable en configuration « standard », notamment dans les petites épingles. Ça marche fort.

Une voiture restait dans mon esprit : l’Alpine A390, que j’avais essayé quelques semaines plus tôt, et dont les capacités dynamiques m’avaient également bluffé. Comment se place le Porsche face au SUV français ? La pédale de frein est incomparablement meilleure sur le Macan, avec un ressenti rassurant, uni et reproductible ; autrement, j’ai presque perçu une philosophie différente.

L’A390 aura un comportement plus « organique », répondant plus aux injonctions du conducteur et de l’état de la chaussée : un peu de roulis, un peu d’ondulations, un sentiment que la voiture est plus « vivante ». Le Macan préfèrera l’efficacité, restant collé au sol avec une rigueur qui force le respect, tout en laissant la délicate attention au conducteur de s’amuser.

Évidemment, la consommation explose et n’hésite pas à dépasser les 35 kWh/100 km, mais les remarquables capacités de régénération (jusqu’à 270 kW renvoyés vers la batterie à chaque appui sur la pédale de frein) limitent la casse, notamment en descente de col. Ainsi, ma balade de 115 km aura été sanctionnée d’une consommation moyenne de 29,0 kWh/100 km en ayant consommé un tiers de la batterie.

Un gros gabarit agréable au quotidien

Des aides utiles en ville

Tout ça c’est bien beau, mais un SUV, tout Porsche et tout GTS qu’il soit, se doit d’être serviable et polyvalent au quotidien. Dans ces conditions, le Macan démarre avec un handicap : son gabarit, avec 4,81 m de long pour 1,95 m de large et 1,61 m de haut.

De fait, les premiers kilomètres ne rassurent guère, d’autant plus avec l’étroitesse de la surface vitrée. Dans les créneaux ou les rampes de parking, je ne peux que vous recommander la caméra 360°, un investissement de 1 081 euros qui sauvera probablement les jolies jantes et la carrosserie fort exposée. Notons également une fonction de parking automatique (3 281 euros), plutôt efficace et juste dans ses propositions – les quatre roues directrices jouent ici aussi un rôle prépondérant dans la maniabilité du Macan en ville.

En revanche, une fois acclimaté au gabarit, le Macan est très agréable au quotidien ; les suspensions sont conciliantes et la puissance démesurée sait se faire la plus discrète possible.

Une seule (semi-)ombre au tableau, partagé avec le reste des Porsche électrique : la quasi-absence de freinage régénératif, obligeant à freiner autant que sur une thermique. Heureusement, comme vu plus haut, que le ressenti de la pédale est tout à fait naturel.

Côté consommation, j’ai noté 16,1 kWh/100 km en conditions purement urbaines, soit une autonomie théorique de 589 km dans ces conditions. En péri-urbain, la fonction « roue libre » aide à rester raisonnable : comptez 18,6 kWh/100 km dans les routes de campagne, de quoi parcourir 510 km avant de recharger.

Des écrans arrivés à maturité

Éléments centraux de l’interaction avec la voiture, les écrans méritent eux aussi qu’on en parle. Le combiné d’instrumentation incurvé reste, à mes yeux, peut-être la plus belle dalle de la production automobile actuelle, aussi bien en termes d’élégance que de lisibilité : trois zones d’affichage personnalisables aussi profondément que facilement, c’est joli, c’est réactif, c’est top.

Ma voiture d’essai ajoutait aux compteurs numériques une vision tête-haute à réalité augmentée à 2 196 euros. Si elle contraint d’ajouter une large protubérance sur le tableau de bord, la richesse et le bien-fondé des informations (faisant apparaître, entre autres, une flèche à l’endroit où on doit tourner) rend l’option à considérer.

Quant à l’écran central de 10,9 pouces, les différentes versions et mises à jour ont porté leurs fruits. Sur base Android, l’OS est fluide, réactif et logique, avec des fonctions facilement atteignables, un catalogue d’application long comme le bras et toute la connectivité qu’on attend d’une voiture en 2026 ; notons que, lorsque vous connectez votre smartphone via Android Auto ou Apple CarPlay, Google Maps ou Waze apparaissent directement dans le combiné d’instrumentation.

Reste une question que je continue de me poser sur toutes les voitures qui en possèdent : outre habiller ce qui serait autrement une surface en noir laqué assez ennuyante, à quoi sert l’écran passager ? 

Une habitabilité juste suffisante, à défaut d’être gigantesque

Des 4,81 m de long du Macan, 2,89 mètres le sont entre les roues – l’empattement, garant de l’habitabilité. Une valeur a priori confortable ; dans la réalité, si les places avant sont aussi généreuses que confortables, la banquette arrière m’a un peu moins impressionné.

Absolument aucun problème pour caser deux adultes, entendons-nous bien, mais l’espace aux jambes n’est pas si immense, surtout comparé au gigantisme offert par la cohorte des SUV électriques chinois.

Ceci dit, les passagers arrière peuvent être bien traités – souvent contre supplément, Porsche oblige. Les deux prises USB-C et les aérateurs sont standard mais vous pourrez ajouter des sièges chauffants ou un réglage dédié pour la climatisation à votre guise.

Côté coffre, celui à l’arrière promet 476 litres – une valeur sans grand éclat, les SUV de 4,80 mètres de long dépassent souvent les 500 litres de coffre, comme le Xpeng G6 (571 litres), Mercedes-Benz GLC (570 litres) ou le Volvo EX60 (523 litres). Un coffre avant (frunk) ajoute 84 litres et s’ouvre, petite coquetterie, en passant la main devant le logo Porsche.

Une autoroutière de première classe

Évidemment, une grande partie de mon Nice-Paris aura été parcourue sur l’autoroute. Dans ces conditions, le Macan GTS conserve-t-il sa superbe ? Oui. Certes, le vitrage acoustique (1 494 euros) de ma voiture d’essai a dû aider, mais le silence à bord est très appréciable – de quoi le remplir avec la sono Bose (1 188 euros), au rendu très correct, mais sans jamais réécrire de nouveaux standards.

La suspension s’abaisse, les sièges demeurent remarquablement confortables et le système de conduite semi-autonome de niveau 2, gérant vitesse, direction et changement de voie, ajoute une couche à la décontraction générale avec des prestations de haut niveau – le changement de voie, très fluide, est accompagné par une animation dans la vision tête-haute. Un peu gadget à première vue, mais qui participe à l’expérience.

Bref, le SUV Porsche invite à voyager vite et longtemps, d’autant plus que la consommation demeure finalement assez raisonnable : 21,7 kWh/100 km relevés à 110 km/h, soit 437 km d’autonomie avec la batterie complète ou 306 km en se concentrant sur la fenêtre 10-80 % de sa capacité, représentatif d’un parcours entre deux recharges.

Monter à 130 km/h ne fera pas exploser les compteurs : 26,8 kWh/100 km relevés, soit 354 km d’autonomie complète ou 248 km entre 10 et 80 %. Des consommations que de nombreux SUV bien plus modestes atteignent, tandis que la généreuse batterie permet d’allonger la distance entre deux bornes.

Parlons recharge, d’ailleurs. Les 21 minutes promises pour passer de 10 à 80 % n’ont jamais été loin. J’ai pu recharger le Macan sur des bornes 300 kW avec des résultats assez probants : la première a demandé 20 minutes pour passer de 16 à 80 % (27 minutes pour la recharge complète jusqu’à 87 %) avec une pointe à 279 kW ; la seconde a demandé 28 minutes pour le 8 → 86 % (dont 23 minutes pour le 10-80).

Une troisième, effectuée sur une borne affichée à 300 kW mais n’ayant jamais dépassé les 150 kW, n’a cependant pas été honteuse avec 25 minutes pour passer de 13 à 77 %.

Un tarif très Porsche

Si la gamme du Porsche Macan électrique commence à 83 100 euros, il faudra débourser au minimum 107 500 euros pour s’offrir la version GTS.

Minimum, évidemment, car nous sommes chez Porsche, et il est assez rapide d’ajouter 15 000 euros d’options pour agrémenter son Macan ; le mien, par exemple, embarquait plus de 28 000 euros d’extras, de quoi s’afficher à 136 186 euros au final.

Évidemment, le prix est à la hauteur du blason. Face à lui, la concurrence est assez ténue. On peut évidemment penser au Maserati Grecale Folgore avec son 0 à 100 km/h et son autonomie poussée à 580 km WLTP depuis ses améliorations techniques et facturé 109 300 euros, mais notre essai a montré un comportement moins affûté que le Macan.

Si le plaisir de conduite passe avant l’exclusivité ou l’autonomie, alors deux choix s’offrent à vous. L’Alpine A390 se défend bien, avec une version GT facturée 67 120 euros minimum avant la GTS, encore plus dynamique, qui débutera à 78 000 euros. Et comment ne pas citer la bestiale Hyundai Ioniq 5 N, affichée à 78 650 euros.

Enfin, le Tesla Model Y Performance semble lui aussi se débrouiller niveau dynamisme, certes dans une atmosphère à mille lieux du Macan, mais proposé à 61 990 euros.

À l’avenir, peut-être qu’un Audi RS Q6 e-tron, un BMW iX3 M ou un Mercedes-AMG GLC 53 viendra chercher des noises au Macan électrique mais, pour le moment, peu de SUV électriques arrivent à ce cocktail de sportivité, de technologies et de personnalisation.