Ressuscitar o motor diesel enquanto o mercado automobilístico global está de olho nos veículos elétricos e híbridos? Esta é uma aposta ousada, para dizer o mínimo, que a Stellantis acaba de fazer. Mas por trás dos discursos oficiais para justificar esta decisão, a realidade no terreno revela falhas preocupantes para o futuro do grupo.
A Stellantis acaba de relançar motores diesel para vários modelos de automóveis da Peugeot, Citroën, DS e Opel. Este é o famoso 1.5 litros BlueHDI de quatro cilindros e 130 cv.
O grupo culpa os motoristas ou o clima político europeu. É uma desculpa um pouco fácil, especialmente quando você olha um pouco por baixo do capô.
A ilusão da “falha do mercado”
Nos últimos meses, os sinais de alerta têm se multiplicado na Stellantis. Venda de uma gigante fábrica de baterias pela quantia simbólica de 100 dólares, rumores de divórcio com a Samsung neste mesmo setor estratégico… O grupo parece estar pedalando na semolina.
A comunicação oficial encontrou o seu culpado: o cliente. Numa recente comunicação financeira, a administração afirmou sem tremer:
“As taxas excecionais anunciadas hoje refletem em grande parte o custo de ter sobrestimado o ritmo da transição energética, o que nos distanciou das necessidades, dos meios financeiros e dos desejos reais de muitos compradores”.
A mensagem é clara: “ Decidimos manter os motores diesel » porque é isso que você quer. Xavier Chardon, o chefe da Citroën, chegou a formulá-lo de forma ainda mais abrupta durante o último salão do automóvel de Bruxelas: “Não devemos ser dogmáticos e promover energias que os clientes não querem comprar. »
Mas é realmente elétrico o que os clientes estão evitando ou simplesmente a oferta elétrica da Stellantis?
O caso clássico do Berlingo: quando o produto erra o alvo
Tomemos o exemplo perfeito citado pelo próprio Xavier Chardon: o Citroën Berlingo. “Tínhamos retirado a térmica. Já não se tem energia térmica no Berlingo, e o Berlingo elétrico, em veículo particular, ainda não é uma panaceia, não funciona. (…) A única coisa que conseguimos fazer foi enviar todos os nossos clientes para a Dacia. »
Uma observação lúcida do fracasso, mas que omite um detalhe crucial: o preço e a ficha técnica. Stellantis tentou vender um MPV familiar elétrico de 37.050 euros por fome de autonomia 343 quilômetros (ciclo WLTP). Na estrada, a 130 km/h, com família e bagagem, isso se traduz em paradas para recarga a cada 150 a 200 km, no máximo.
Não é a energia elétrica que tem afastado os clientes da Dacia, é o total descompasso entre o preço pedido e os serviços oferecidos. A observação é a mesma para o recente Peugeot e-408, cujo posicionamento de preço espera competir com um Tesla Model 3, embora seja menos caro e tecnologicamente mais avançado.
O pecado original: plataformas comprometidas e software lento
Se as especificações técnicas dos elétricos da Stellantis têm tanta dificuldade em competir com a Renault ou a Tesla, não é por acaso. Isto é o resultado de anos de cepticismo por parte de Carlos Tavares, que nunca escondeu as suas dúvidas sobre os veículos eléctricos, limitando assim a I&D ao mínimo para poupar dinheiro.
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Resultado? Plataformas multienergéticas: Ao contrário de uma plataforma dedicada exclusivamente à eletricidade (que otimiza espaço, peso e aerodinâmica), as plataformas STLA da Stellantis devem ser capazes de acomodar um motor térmico, um tanque ou uma bateria.
Este é o reino do compromisso. Isto resulta em automóveis mais pesados e menos eficientes, onde a bomba de calor é ainda muitas vezes relegada ao estatuto de opção.
E ainda assim, outros fabricantes como a Mercedes estão a ter sucesso, com o novo CLA, disponível em 100% elétrico e micro-híbrido. O resultado: um carro dedicado a motoristas pesados, com autonomia de quase 800 km e carregamento muito rápido.
Mas a outra consequência dos planos draconianos de redução de custos de Carlos Tavares é a síndrome do software “Boeing”.
Na parte de software, pedra angular da experiência elétrica, a Stellantis está acumulando atrasos. O grupo aplicou os mesmos métodos de subcontratação massiva que a Boeing há uma década, com resultados caóticos.
Um exemplo marcante? O planeador de rotas, essencial para a tranquilidade em viagens longas, chegou muito tarde às aplicações Peugeot / Citroën / Fiat… e é pagoonde Tesla ou Google Automotive (na Renault) o integraram de forma nativa e gratuita durante anos. E nem estamos falando dos contratempos de software do Citroën ë-C3.
Política de preços e concessões despreparadas
Porém, quando o preço é justo, a eletricidade vende. A prova disso é o entusiasmo em torno do R5 elétrico da Renault, ou as vendas colossais do Modelo Y da Tesla. Na Stellantis, o Peugeot e-208 está indo bem, em grande parte apoiado pelo leasing social na França.
O Fiat 500 elétrico, que foi um sucesso em seus primeiros dias, viu suas vendas despencarem após aumentos de preços loucos, desejados pela administração para maximizar as margens (o famoso poder de precificação querido Carlos Tavares).
Para ir mais longe
“Estamos baixando os preços”: fabricantes franceses forçados a vender seus carros com o fim do “poder de precificação”
Adicione a isso uma rede de revendedores que muitas vezes são mal treinados em eletricidade. Na área, muitos vendedores, por ignorância ou conveniência, preferem direcionar um cliente hesitante para um híbrido ou térmico. É mais simples e evita a necessidade de explicar como funciona o carregamento ou a falta de um agendador nativo no carro.
O naufrágio americano: quando o caixa eletrônico quebra
O problema é que esta estagnação não é apenas um fenómeno europeu. Do outro lado do Atlântico, a situação é ainda mais alarmante e explica em grande parte a atual relutância do grupo.
Historicamente, a América do Norte sempre foi o verdadeiro caixa eletrônico da Stellantis. Foi aí, ao vender picapes Ram e grandes SUVs Jeep a preços elevados, que o fabricante garantiu margens de lucro de dois dígitos, regularmente empalidecendo a concorrência global.
Exceto que esse modelo travou repentinamente. Como um artigo recente de Numeramao colosso automotivo está desmoronando diante do teste da energia elétrica.
Para esvaziar os enormes estacionamentos, a fabricante teve que multiplicar descontos massivos, pulverizando no processo suas preciosas margens. E é aqui que a armadilha se fecha para toda a empresa: sem estes superlucros americanos que até agora foram utilizados para financiar os milhares de milhões de euros de I&D necessários para a transição eléctrica global, a Stellantis vê-se subitamente apanhada na garganta.
O canto do cisne do diesel?
Retroceder e relançar o diesel, motor em queda livre na Europa como mostram os últimos números, é uma solução fácil. Sob o pretexto de pragmatismo e “ escolha do cliente“A Stellantis tenta esconder escolhas industriais cautelosas que hoje são pagas em dinheiro.
Vender um SUV diesel barulhento e vibrante a um grande condutor em 2026 sob o pretexto de que ele consome quilómetros significa esquecer o conforto incomparável (silêncio, binário imediato) de um carro eléctrico concebido para a estrada… desde que bem desenhado, equipado com carregamento realmente rápido, boa autonomia e software inteligente.
Palavras que não são realmente sinônimos de muitos carros elétricos da Stellantis. O grupo tem os recursos para corrigir a situação, mas culpar a Europa ou o suposto desinteresse dos motoristas não fará desaparecer os problemas subjacentes.
A transição não está a abrandar; simplesmente não perdoa mais produtos ruins. Principalmente diante dos fabricantes chineses que começam a chegar em massa à Europa, com propostas desiguais, mas por vezes a anos-luz do que a Stellantis oferece.
Um exemplo? O Zeekr chega à França com autonomia XXL e recarga em menos de 10 minutos. E não é o futuro, mas sim o presente, com preços mais acessíveis que um Peugeot 408, que parece vir do passado.
E perante o rolo compressor dos carros eléctricos e dos fabricantes chineses, os números não mentem: não é o gasóleo que vai salvar empregos em França e na Europa. Mas 100% elétrico.
Na tentativa de salvar a face, a Stellantis formou uma parceria para comercializar carros da chinesa Leapmotor na Europa. No programa: motores 100% elétricos, mas também com extensor de autonomia, em versão a gasolina como o Leapmotor C10. Isso será suficiente?