Enquanto Bruxelas se prepara para revelar o seu plano de deslocalização da produção automóvel europeia, o CEO da Mercedes apela à prudência. Entre a necessidade de contrariar a ofensiva chinesa e o risco de uma guerra comercial, a indústria automóvel do Velho Continente encontra-se numa encruzilhada.
A União Europeia está a pisar em ovos. Poucos dias antes da apresentação da sua “Lei do Acelerador Industrial”, marcada para 25 de fevereiro, os líderes do bloco reuniram-se extraoficialmente no dia 12 de fevereiro para discutir medidas destinadas a fortalecer a competitividade do continente.
No centro dos debates: a introdução de regras de conteúdo local para a produção automóvel, uma arma “de dois gumes” de acordo com Ola Källenius, chefe da Mercedes.
Um aviso oportuno
O momento deste aviso não é insignificante. Ao apresentar os resultados financeiros anuais da Mercedes, Ola Källenius não fez rodeios: “Se agirmos contra outra região económica com medidas protecionistas, seria ingénuo acreditar que este ator irá simplesmente sentar-se e não fazer nada. É mais provável que ele elabore uma contramedida. »
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Uma referência pouco velada à China, cuja capacidade de retaliação é indiscutível.
Esta cautela contrasta com o ativismo da Comissão Europeia, que já colocou 1,8 mil milhões de euros em cima da mesa para apoiar gigafábricas de baterias na Europa. O objetivo declarado: construir uma cadeia de abastecimento para veículos elétricos rotulados como “made in Europe”.
Mas a que custo? O principal receio dos decisores europeus continua a ser que os fabricantes chineses contornar as tarifas alfandegárias montando seus veículos em solo europeu com componentes importados do Império Médio. E é exatamente isso que está acontecendo atualmente com a futura fábrica da BYD na Hungria e em breve com a da SAIC com MG.
Uma indústria profundamente dividida
A indústria automóvel europeia, normalmente rápida a falar a uma só voz através dos seus lobbies, encontra-se aqui dividida de acordo com os interesses de cada um. Ola Kallenius, que também preside a ACEA, o principal grupo de pressão para os fabricantes, reconhece que não há “nenhuma posição única dentro da indústria”.
Por um lado, a Mercedes, a BMW e o grupo Volkswagen defendem naturalmente o livre comércio. Por outro lado, mais intervenientes regionais estão inclinados para medidas protecionistas. “Eu posso entender esta posição”admite Ola Källenius com diplomacia de fachada. Os fabricantes de equipamentos, por seu lado, exigem que um veículo europeu contenha pelo menos 75% de componentes locaisou seja, o nível atual que consideram ameaçado.
As diferenças nacionais complicam ainda mais o quadro. França, fiel defensora da Renault e da Stellantis, pressione com força por regras rígidas. Por outro lado, a Suécia e a República Checa, que acolhem fábricas de fabricantes estrangeiros, medo de afastar investimentos.
A arte de usar o bisturi em vez da motosserra
Diante dessa colcha de retalhos de posições, Ola Källenius defende uma abordagem cirúrgica. “Eu apoio condições de concorrência equitativas, mas sempre que você regulamentar, você deve usar uma serra muito, muito fina, não uma motosserra, para evitar quaisquer consequências indesejadas”ele insiste. Uma metáfora que resume bem o dilema europeu: como proteger-nos sem provocar uma escalada?
O debate promete ser acalorado. O chefe da Mercedes também espera “uma discussão mais intensa” sobre o assunto este ano. Oliver Zipse, CEO cessante da BMW, já considerou inaceitáveis quaisquer regras de conteúdo local com cotas. Entretanto, ONG como a T&E apelam concentrar essas regras em componentes posteriores, como células e conjuntos de bateriae não em matérias-primas.
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