É quase um caso clássico de comunicação de crise. Quando os números são indefensáveis, e uma perda líquida de 20 mil milhões de euros é indefensável, só resta uma opção: mudar a narrativa. Inverta o discurso.
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Foi exatamente isso que Stellantis fez esta manhã. O grupo, liderado por Carlos Tavares e depois Antonio Filosa, passou anos a vender-nos o plano”. Ouse avançar 2030 »como uma marcha triunfante em direção à eletricidade, eles elogiaram a execução impecável e margens de dois dígitos. Hoje, diante do muro, o discurso está completamente invertido. Já não é “ somos os melhores em execução “, Isso é ” nossa mão foi forçada “.
A arte de bancar a vítima
O comunicado de imprensa está repleto de elementos de linguagem destinados a exonerar a gestão. A frase-chave? Stellantis diz que agora quer “ seguir o pedido e não a liminar ». É uma reescrita completa da história.
Porque a realidade é mais matizada. Stellantis não perdido » elétrica por incompetência técnica. Em 2024, eles estavam no Pódio europeu das vendas de VE. Lá Fiat 500e e o Peugeot e-208 foram best-sellers. Eles fizeram o trabalho. Eles ocuparam a terra.
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O problema? Eles nunca realmente acreditaram em ” tudo elétrico “. Ao contrário da Tesla ou de alguns fabricantes chineses que apostaram tudo em plataformas dedicadas, a Stellantis jogou pelo seguro com uma abordagem “ multienergia ». Eles projetaram carros capazes de acomodar baterias e um motor a gasolina. Uma estratégia de prudência que hoje se transforma numa saída.
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O fracasso das escolhas de produtos, não da transição
O que este comunicado de imprensa tenta esconder é que o fracasso actual não se deve a uma “transição demasiado rápida”, mas a uma competitividade insuficiente.
Stellantis foi empurrada. Por Tesla sobre preços. Por fabricantes chineses em tecnologia. Pela Renault na oferta de produtos. Seus carros elétricos, embora vendidos em volumes decentes, não geraram a margem esperada quando a guerra de preços começou. Eles subestimaram a importância de ter BEVs (veículos elétricos a bateria) estruturalmente rentáveis, e não apenas versões elétricas de carros térmicos.
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A resposta deles hoje? Em vez de enfrentarem este défice de competitividade, estão a atirar a toalha aos projectos mais arriscados. O cancelamento de Carneiro 1500 BEV e o retorno de V8 HEMI são uma prova clara disso. Regressam à sua zona de conforto: térmica e híbrida, onde a margem é segura.
Não devemos ser ingénuos: este flashback foi planeado há muito tempo. Em Dezembro passado, bem antes deste choroso comunicado de imprensa sobre as “liminars”, Antonio Filosa já estava a revelar tudo durante uma conferência da Goldman Sachs. O CEO da marca Jeep não falava de transição ecológica, mas sim de uma prioridade completamente diferente.
Sua declaração? “É uma alavanca que pretendemos puxar com muita força no próximo ano [2026] »disse ele sobre a produção de motores V8. Mas o melhor ainda está por vir. Antonio Filosa teve a audácia de acrescentar: “Não é um cálculo de lucro, mas é uma oportunidade de volume, pois é isso que os clientes querem”.
A conta da “não qualidade”
Motores frágeis, componentes eletrónicos defeituosos, atrasos na entrega… O grupo está, na realidade, hoje a pagar a conta da “não qualidade”. Ao culpar a “liminar” ecológica, a Stellantis desvia a atenção das suas próprias deficiências industriais.
Stellantis inverte o discurso para transformar uma derrota estratégica num ato de resistência política. Apresentam-se como defensores da “liberdade de escolha” para justificar um retrocesso tecnológico.
O grupo tenta nos fazer acreditar que gira por ideologia, em nome da sagrada “liberdade de escolha”. Na vida real, eles giram por necessidade, com armas apontadas para a cabeça. Não descobriram de repente que o cliente gostava de gasolina: descobriram que (ainda) não sabiam como ganhar dinheiro suficiente com veículos eléctricos face à implacável concorrência chinesa, alemã e até francesa.
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