j’ai essayé l’Exeed Terra ES, la voiture électrique chinoise qui défie toute logique — Frandroid

Suite à mon premier contact avec l’Omoda C9 en juin 2025, voici un autre pan de la galaxie du constructeur Chery : la marque premium Exeed. Positionnée au sommet de la hiérarchie du groupe, cette marque ambitionne de rivaliser avec les références locales telles que Stelato du groupe BAIC ou Zeekr du groupe Geely.

Notre modèle d’essai, l’Exeed Terra ES (également commercialisé sous le nom Sterra ES), est une grande berline fastback de 4,95 mètres lancée pour affronter directement les Zeekr 007, Xiaomi SU7, Xpeng P7 Next, NIO ET5, Avatr 12, Mercedes CLA 300L (version longue chinoise) et, bien sûr, la Tesla Model 3.

Si un nouveau modèle a déjà été annoncé pour 2026, nous découvrons la version actuelle afin de juger si Exeed possède les armes pour exister dans ce segment ultracompétitif.

Exeed : la montée en gamme de Chery

Exeed représente la tentative de Chery de s’imposer sur le marché premium, un territoire déjà occupé par les divisions haut de gamme de BYD (Denza) et Geely (Zeekr). Fin 2025, la marque a opéré un repositionnement stratégique s’appuyant sur le système de conduite assistée « Lingxi », promettant des capacités allant du niveau 2 au niveau 4, et sur un partenariat prestigieux avec les 24 Heures du Mans pour asseoir sa légitimité sportive.

Le pipeline produit est tout aussi agressif, avec les futurs modèles ES7 GT, ES8 (prévu avec des batteries solides en 2026 pour 1 000 km d’autonomie), ainsi que les grands SUV ET8 et ET9. Dommage que Chery ait choisi des noms de modèles trop proches de ceux de NIO…

Lancement et réception commerciale

Commercialisée officiellement depuis le 21 août 2024 dans sa version actuelle, la Terra ES peine pourtant à trouver son public. Selon les données de Formacar, les ventes de la version export (baptisée Exlantix ES) sont restées bien en deçà des attentes initiales.

Le contexte est, il est vrai, impitoyable : le marché chinois des berlines électriques premium est saturé. La Xiaomi SU7 a réalisé un démarrage historique, la Xpeng P7+ casse les prix avec une agressivité technologique redoutable, la Zeekr 007 s’est imposée comme la référence dynamique, la NIO ET5 bénéficie de la légitimité d’une marque établie, et l’Avatr 12 (partenariat Changan-Huawei-CATL) joue la carte du luxe fastback. Sans oublier la Mercedes CLA 300L, qui défend l’honneur allemand.

Design extérieur

C’est pour moi à l’extérieur que la Terra ES marque le plus de points. Lors de ma prise en main, j’ai été frappé par sa présence, sa face avant et ses proportions. Exeed réussit ici à imposer une berline racée, proportionnée et élégante, ce qui me semblait pourtant très compliqué face au niveau de la concurrence.

Notre modèle d’essai, Ultra, a également un aileron arrière qui se déploie automatiquement au-dessus de 80 km/h.

Le design marie habilement une face avant aux angles marqués avec une ligne de toit fuyante typique des fastbacks. L’intégration d’un toit panoramique en verre qui s’incurve jusqu’au coffre offre non seulement une esthétique fluide, mais aussi une expérience lumineuse exceptionnelle pour les passagers arrière.

Chaussée de pneus Michelin Pilot EV sur de larges jantes en alliage, et parée d’un rouge signature éclatant sur notre modèle d’essai, l’ensemble dégage une sportivité élégante.

Esthétiquement, elle tient la dragée haute à une Zeekr 007, une NIO ET5 ou une Tesla Model 3, et pourrait même faire hésiter face aux très réussies Xiaomi SU7, Xpeng P7+ et à la sculpturale Avatr 12 (5,02 m, fastback ultra-premium), bien que la compétition sur ce plan reste subjectivement très serrée. La jupe arrière en plastique imitation carbone fait bon effet à distance, mais ne convaincra pas les experts qui y regarderont de près.

Dimensions et positionnement

Avec 4 945 mm de longueur, 1 978 mm de largeur et 1 480 mm de hauteur, la Terra ES est un beau bébé. Elle dépasse nettement la Tesla Model 3 (4 720 mm, empattement 2 875 mm), la NIO ET5 (4 790 mm, empattement 2 888 mm) et la Mercedes CLA 300L (4 763 mm, empattement 2 830 mm) pour se rapprocher du gabarit d’une Xiaomi SU7 (4 997 mm), d’une Xpeng P7+ (5 056 mm) ou d’une Avatr 12 (5 020 mm). Paradoxalement, elle atteint presque les dimensions d’une Tesla Model S (5 021 mm).

L’argument massue réside dans son empattement généreux de 3 000 mm – le même que SU7 et P7+, mais supérieur à la Model S (2 960 mm) et nettement au-dessus de la Model 3 (2 875 mm) – qui garantit une habitabilité arrière de premier plan. En d’autres termes, la Terra ES offre l’espace d’une Model S au prix d’une Model 3.

Revers de la médaille, cette stature impose une masse conséquente d’environ 2 340 kg, tributaire de son architecture 800 V et de ses grosses batteries (77 à 100 kWh). Son rayon de braquage d’environ 5,88 mètres reste dans la norme pour ce gabarit, confirmant une vocation de grande routière plutôt que de citadine.

Intérieur

Une fois à bord, le bilan est plus contrasté. L’espace aux jambes à l’avant est royal, profitant de la largeur conséquente du véhicule. L’approche stylistique est minimaliste, dominée par un grand écran tactile central et une instrumentation numérique épurée.

Les commandes au volant, et la forme de celui-ci, mettent la Terra ES loin derrière les volants que l’on retrouve chez Zeekr ou Xiaomi. C’est dommage, j’espère que cela sera corrigé sur la nouvelle version.

Les plastiques souples sont corrects, mais pas au niveau premium des cabines de Zeekr ou Denza. Il est vrai que ces concurrents sont souvent positionnés à des tarifs supérieurs, mais la différence de standing est palpable.

La Terra ES offre une finition de milieu de gamme honnête, sans parvenir à créer l’atmosphère « premium-luxe » que son badge revendique. C’est ici que les concessions nécessaires pour contenir le prix se font sentir.

L’espace aux places avant est suffisant, l’espace aux places arrière également, mais le haut plancher nécessite une position pour les jambes qui sera moins agréable sur de longs trajets. Étrangement, les réglages des sièges avant sont répartis entre des commandes latérales et d’autres sur la porte. Ce n’est pas vraiment dérangeant mais pas non plus le plus intuitif.

Capacités de chargement

Le volume de coffre est annoncé à 396 litres et la banquette arrière n’étant pas rabattable, n’espérez pas transporter d’objets volumineux. Il y a au moins une trappe de ski qui permettra de partir aux sports d’hiver, mais j’aurais aimé une banquette rabattable sur ce type de véhicule.

Dans la réalité, l’espace est utilisable mais souffre d’un détail de finition étonnant que nous avons repéré : le sous-coffre laisse apparaître le cylindre de la suspension pneumatique, c’est très bizarre, voire dangereux. Il faut absolument que ce cylindre soit caché sur la version 2026.

Il y a bien un coffre avant (frunk) mais de trop petite contenance, environ 30 litres. En comparaison, une Tesla Model 3 offre 649 litres (coffre + frunk) avec une finition plus soignée, et une Zeekr 007 propose environ 539 litres.

Motorisations

Exeed propose une gamme comprenant des versions 100 % électriques (BEV) et à prolongateur d’autonomie (REEV). En électrique pur, l’entrée de gamme propulsion développe 185 kW (248 ch), tandis que les versions intermédiaires montent à 230 kW (308 ch).

Pour aller plus loin
Voitures électriques à prolongateur d’autonomie (REEV / EREV) : avantages et inconvénients de cette technologie

Le sommet de la gamme est occupé par une version à transmission intégrale (AWD) cumulant 353 kW (480 ch), capable d’abattre le 0 à 100 km/h en environ 5,9 secondes selon les fiches techniques. Un chiffre correct mais loin des chronos de supercars de la Xiaomi SU7 Max (2,78 s) ou de la Xpeng P7+ (sous les 4 s).

La version REEV associe un moteur électrique de 185 kW à un bloc essence 1,5T servant de générateur, promettant une autonomie combinée théorique de 1 645 km (CLTC).

Le choix de privilégier l’architecture propulsion sur la majorité des versions est pertinent pour le dynamisme, mais les performances brutes restent un cran en dessous des ténors du segment.

Châssis et suspensions

C’est sur le plan du châssis que la Terra ES abat sa carte maîtresse. Elle reprend l’architecture éprouvée de la Tesla Model 3, avec une double triangulation (double wishbone) à l’avant et un train arrière multibras indépendant à cinq bras (five-link) — une cinématique également adoptée par la NIO ET5, gage de dynamisme et de confort.

La Terra ES se positionne bien dans le segment des berlines compactes premium (Model 3, ET5, CLA), mais Exeed va plus loin en démocratisant des technologies habituellement réservées au segment supérieur : la suspension pneumatique intelligente (IAS) couplée à un amortissement électromagnétique continu (CDC).

Ce système permet de faire varier la hauteur de caisse sur 6 cm et d’adapter la fermeté des amortisseurs en temps réel selon plus de 30 scénarios routiers.

C’est un argument technique massif face à une Model 3 qui reste fidèle à des suspensions passives (bien qu’améliorées sur la version Highland). La Zeekr 007 dispose de technologies similaires, mais en option.

Concernant le freinage, Exeed reste opaque sur les dimensions des disques et ne communique aucune donnée de performance (le fameux 100-0 km/h), une zone d’ombre regrettable. Le freinage régénératif est ajustable et contribue majoritairement à la décélération, mais l’absence de chiffres officiels incite à la prudence, même si je n’ai rencontré aucun problème lors de mon essai.

Technologies embarquées

Le volet technologique est assuré par le système ADAS « Lingxi », qui promet une conduite autonome de niveau 2 sur autoroute (NOA), incluant le régulateur adaptatif et le centrage dans la voie.

Malheureusement, Exeed reste flou sur les spécifications exactes des capteurs et la puissance de calcul, là où Xiaomi ou Xpeng communiquent fièrement sur leurs solutions.

Le groupe Chery semble se tenir à l’écart pour le moment des avancées sur la conduite autonome. Il communique très peu face à BYD ou Xpeng, et contrairement à GAC, Changan ou BAIC, n’a pas reçu pour le moment de licences leur permettant de mettre en test une conduite autonome de niveau 3. Il est possible que le constructeur s’en remette rapidement à Huawei pour rattraper ce retard en 2026.

Batterie et autonomie

Bâtie sur une architecture 800 V garantissant des recharges rapides (10 à 80 % en 30 minutes), la Terra ES propose trois packs de batteries. L’entrée de gamme de 77 kWh (LFP) annonce 705 km selon la norme chinoise CLTC (soit environ 560 km en norme européenne WLTP).

Une version intermédiaire de 79,9 kWh est donnée pour 680 km CLTC (environ 540 km WLTP). Enfin, la grosse batterie de 100 kWh promet entre 775 et 905 km CLTC selon la motorisation, ce qui laisserait espérer une autonomie WLTP comprise entre 620 et 720 km.

Ces chiffres sont aidés par un coefficient de traînée (Cx) exceptionnel de 0,205, meilleur que celui d’une Tesla Model 3 (0,23) ou que d’une Xpeng P7 Next (0,206). Toutefois, comme souvent avec les constructeurs émergents, la consommation réelle restera à vérifier, les valeurs d’homologation étant souvent optimistes.

Essai dynamique

Sur les routes de Huizhou, la Terra ES nous a laissé une impression globalement positive mais sans étincelle. Excellente présence sur route, design captivant, c’est indéniable.

L’espace à bord est généreux et le confort des sièges correct. La suspension pneumatique fait un travail remarquable pour filtrer les irrégularités, offrant un tapis volant que l’on ne trouve pas à ce niveau de prix. Le comportement est sain, la voiture vire à plat, bien aidée par son empattement long et son centre de gravité bas.

Les retours des testeurs chinois et internationaux consultés (YouTube, Reddit) corroborent notre ressenti. Si le rapport prix/équipement est salué, la comparaison avec la Xiaomi SU7 tourne souvent à l’avantage de cette dernière pour sa technologie et sa finition, tandis que la Zeekr 007 est préférée pour son dynamisme et son standing.

Sur un test de conduite d’environ 3 heures, je n’ai pas réussi à mettre en défaut le châssis ou le comportement routier de la Terra ES. J’ai apprécié les réglages des 3 modes de conduite qui impactent la rigidité et la hauteur des suspensions, la réactivité du volant et des pédales ainsi que la puissance et le mordant du freinage.

Par contre, je reste avec peu d’informations quant aux performances de la conduite autonome qui devient un argument de sélection majeur sur ce segment de véhicules en Chine. Dans l’ensemble, le véhicule a un comportement sain et j’apprécie son confort, son dynamisme et la position de conduite. C’est le design et l’ergonomie des commandes au volant qui me dérangent le plus sur ce test.

Tarification

C’est au moment de signer le chèque que la Terra ES abat sa dernière carte. En Chine, la gamme s’étire de 152 800 yuans (environ 18 590 euros) pour l’entrée de gamme REEV à 270 000 yuans (environ 32 847 euros) pour la version « High » que nous avons testée.

À ce tarif, « c’est un prix très attractif pour une voiture si grande et rapide », avons-nous conclu. Pour comparaison, une Tesla Model 3 débute à 235 500 yuans (~28 650 €), une NIO ET5 à 298 000 yuans (~36 250 €, ou 228 000 yuans/27 740 € en louant la batterie), une Zeekr 007 à 209 900 yuans (~25 520 €), une Xiaomi SU7 à 215 900 yuans (~26 265 €), une Avatr 12 à 299 900 yuans (~36 480 €), et une Mercedes CLA 300L à 249 000 yuans (~30 290 €). Exeed se positionne donc de manière ultra-agressive avec son entrée de gamme à 18 590 €, bien en dessous de tous ses rivaux.

Pour aller plus loin
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Cependant, la possible importation en Europe sous le nom Exlantix ES changerait la donne : avec les taxes et frais logistiques, le prix doublerait pour atteindre les 65 000 à 75 000 euros. À ce niveau, elle se retrouverait face aux BMW i4 et Mercedes EQE, un combat perdu d’avance…

Verdict

L’Exeed Terra ES est une proposition rationnelle et intelligente sur son marché domestique. Elle offre un design de premier plan, un châssis sophistiqué (suspension pneumatique et amortissement électromagnétique) et une habitabilité royale pour un prix défiant toute concurrence. C’est une routière confortable et statutaire qui en donne beaucoup pour son argent.

Mais le diable se cache dans les détails. Une finition intérieure juste moyenne, des économies visibles (coffre mal fini), une opacité sur certaines données techniques (freinage, ADAS) et un déficit d’image l’empêchent de prétendre au titre de véritable alternative premium.

Face aux rouleaux compresseurs que sont Xiaomi, Zeekr ou Tesla, elle manque d’armes pour séduire au-delà d’un prix d’appel. Son échec relatif à l’export confirme que le marché a déjà rendu son verdict.

La Terra ES restera une curiosité attachante mais fragile, un outsider qui devra impérativement corriger le tir avec sa nouvelle version de mars 2026 pour espérer survivre. J’espère bien sûr voir une édition limitée « 24 Heures du Mans » sur les routes chinoises en 2026.