Essai Renault 5 E-Tech Five : notre avis complet – Voitures

Lorsque Renault a lancé sa R5 E-Tech en février 2024, il a communiqué sur son prix démarrant « à moins de 25 000 € » (24 990 €), et même à 20 680 € aides déduites sous condition de revenus.

Mais jusqu’à présent, nous n’avions pu essayer que les versions bien plus haut de gamme, 40 % plus chères. C’est classique : les publicités affichent les tarifs « à partir de » des versions bas de gamme, mais sont illustrées par les versions les plus haut de gamme, les plus flatteuses et les plus rentables.

Mais tandis que certains constructeurs ne montrent jamais les versions premier prix aux médias, le parc presse de Renault a récemment fini par accueillir la « R5 » de base. Chez Survoltés, nous l’attendions impatiemment et nous l’avons testée dès son arrivée.

Nous avons ainsi passé une semaine entière au volant d’une « Renault 5 95 ch autonomie urbaine Five ». Une semaine typique, faite de trajets domicile-travail quotidiens en région parisienne et de quelques sorties urbaines le soir et le week-end, seul et en famille.

Restons-nous aussi convaincus par cette R5 Five premier prix que par la R5 Iconic Cinq haut de gamme que nous avons testée au lancement ? Qu’est-ce qui la distingue, qu’est-ce qui lui manque ? C’est ce que nous allons voir en détails !

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Renault 5 E-Tech FiveExtérieur : plus sobre, plus rétro

La Renault 5 E-Tech electric Five a la même « bouille » que la version Iconic que nous avons déjà testée, et elle active la même curiosité et la même sympathie des passants, en tout cas dans le coloris « vert pop ! » de notre modèle. Mais de nombreux détails distinguent les versions Five et Evolution des versions Techno et Iconic.

Elles font l’impasse sur de nombreux détails purement esthétiques : pas de peinture bicolore, pas de jonc de toit, pas de décors de portes avant « numbeR5 », une antenne « à l’ancienne » plutôt qu’une antenne « aileron de requin », et les passages de roues, les bas de caisse et surtout le bouclier arrière sont en plastique noir mat et pas en plastique noir brillant ou couleur carrosserie.

Surtout, pas de jantes bicolores voire tricolores au dessin sophistiqué, mais des jantes en acier avec des enjoliveurs, « comme avant », mais qui plaisent en 18 pouces, sans dégager l’image bas de gamme des roues de 13 pouces des voitures populaires des années 1980/1990.

Avec tous ces artifices esthétiques en moins, la forme suit davantage la fonction (principe function over form), la voiture est beaucoup plus sobre, ce qui renforce le côté rétro de son design néo-rétro. On regrette seulement l’excroissance noire sur le capot, hommage à l’entrée d’air de la R5 originale, qui ne remplit plus aucune fonction sur cette nouvelle Five (elle affiche l’avancée de la recharge sur les versions supérieures).

Renault 5 E-Tech FiveIntérieur : plus spartiate, un détail potentiellement disqualifiant

À l’intérieur en revanche, les différences entre les versions Five/Evolution et les versions Techno/Iconic relèvent purement des réductions de coûts. On ne trouve d’avantage collatéral à aucune des multiples concessions réalisées.

On perd tout ce qui fait des R5 Techno et Iconic des citadines premium rivalisant avec la Mini : on perd le grand combiné d’instrumentation de 10 pouces, l’habillage simili cuir du volant, la garniture en tissu de la planche de bord et des contreportes.

Il reste toutefois le levier de vitesse « e-shifter » avec son embout imitation cristal, qui parait donc hors-sujet. On perd surtout la console centrale, qui intègre l’accoudoir central, des rangements bienvenus avec revêtement antidérapant, un chargeur sans fil et 2 prises USB-C, et qui fait office de repose-genou droit.

Il n’y a plus que du plastique dur, ce qui est moins joli pour la planche de bord et les contreportes, mais ce qui est surtout pénible sur la console centrale. Faute d’anti-dérapant, le téléphone, la télécommande du parking ou le trousseau de clés glissent et se cognent constamment dans les deux vide-poches, étroits mais assez longs. Renault a exagéré ici sur la maitrise des coûts.

Mais il y a un problème plus grave, susceptible de disqualifier la version Five : les sièges ne sont pas réglables en hauteur. Or la conception de l’habitacle, avec le pavillon qui descend vers le petit pare-brise et le bloc derrière le rétroviseur, fait que la visibilité est mauvaise si, comme moi, vous mesurez plus d’1,80 mètre (la taille moyenne d’un homme français).

Il faut constamment se pencher en avant pour voir vers le haut ou sur le côté pour voir vers la droite. C’est pénible et on perd de vue les rétroviseurs pendant ce temps.

Pour cette question de confort et de visibilité (et donc de sécurité), il faudrait que Renault propose un réglage de la hauteur du siège ou de l’inclinaison de l’assise pour abaisser les fesses (comme une Fiat 500), a minima en option. Les voitures ont tant grossi depuis les années 1980/1990 que c’est un comble qu’on ait de telles problématiques de visibilité.

Les sièges sont autrement les mêmes que dans les versions supérieures. Ils sont confortables et ils offrent un excellent maintien latéral. Idem en ce qui concerne la banquette arrière, qui peut difficilement accueillir un adulte de plus d’1,80 m derrière un adulte de plus d’1,80 m. Le coffre aussi est identique.

Renault 5 E-Tech FiveInfodivertissement : un Android Automotive allégé

Les versions Five et Evolution font des concessions aussi sur le système d’info-divertissement. Pour commencer, l’écran du combiné d’instrumentation passe de 10 à 7 pouces. Son interface élégante affiche l’essentiel, dans le bon sens du terme.

Deux lignes lumineuses prolongeant l’interface de part et d’autre de l’écran témoignent du mode d’affichage (parmi 3) et comblent en partie l’espace vacant sous la « casquette », qui était déjà bizarrement grande avec l’écran de 10 pouces.

L’écran central de 10 pouces quant à lui est identique à celui des versions Techno et Iconic, mais il se contente du système « openR » tout court, une version allégée de l’excellent « openR Link ». Il repose toujours sur l’OS Android Automotive, contrairement à une confusion courante, mais sans services Google, c’est-à-dire sans Google Play Store et surtout sans Google Maps ou toute autre solution de navigation routière.

openR remplit très bien les fonctions minimales (réglages, climatisation (manuelle), radio, musique et téléphone via Bluetooth…). Pour tout le reste, il s’en remet à un smartphone via Android Auto ou Apple CarPlay (avec ou sans fil).

Ça parait pertinent, puisque la voiture n’a pas de recharge rapide, donc pas besoin de l’intégration étroite d’un planificateur d’itinéraire. Cependant, on peut se demander si cette distinction ne relève pas davantage d’un effet de gamme artificiel que d’une véritable mesure de réduction des coûts. Le matériel est probablement le même, il manque seulement une antenne GPS et une certification Google.

Renault 5 E-Tech FiveAides à la conduite : des limitations artificielles ?

Idem concernant les aides à la conduite : les Renault 5 Five et Evolution ne proposent pas de conduite autonome de niveau 2 (régulateur de vitesse adaptatif et centrage dans la voie), bien qu’elles semblent équipées pour. En effet, du fait de la réglementation européenne General Safety Regulation 2 (GSR2), toute voiture neuve vendue en Union européenne doit être équipée entre autres du freinage automatique d’urgence et du maintien dans la voie.

Même la Renault 5 premier prix est donc équipée d’un radar frontal et d’une caméra frontale, elle sait mesurer la distance du véhicule qui précède (elle l’affiche d’ailleurs sur le combiné d’instrumentation) et elle sait intervenir sur la direction pour éviter un franchissement de ligne.

Pourtant, le régulateur de vitesse « à l’ancienne » (pas adaptatif) ne ralentit pas à l’approche d’un véhicule plus lent. Il ne manque donc pas grand chose, si ce n’est pas qu’un déverrouillage logiciel, pour que les versions Five et Evolution puissent elles aussi proposer l’Active Driver Assist.

Comme pour openR Link, ça relève probablement davantage de l’effet de gamme que d’une limitation technique. Mais il faut bien réserver des avantages aux versions plus haut de gamme.

On se réjouit en revanche de l’existence d’un bouton dédié « My Safety Switch », désactivant les aides à la conduite (automatiquement réactivée à chaque redémarrage) d’une simple double pression, quand d’autres constructeurs demandent de manipuler plusieurs secondes l’écran tactile pour désactiver ces alertes.

C’est d’autant plus bienvenu que le compteur de vitesse a une marge importante (134 km/h compteur pour 130 km/h chrono), et que l’alerte sonore retentit donc si on circule à 90, 110 ou 130 km/h chrono. Ceci étant dit, on préfèrerait encore qu’il n’y ait pas de marge, pour pouvoir circuler aux vraies vitesses sans pour autant renoncer à l’alerte sonore.

Il ne s’agit pas tellement de gagner quelques minutes, il s’agit surtout de ne pas circuler à 4 km/h de moins que les autres usagers, ce qui peut entrainer des dépassements longs et dangereux.

Les R5 Five et Evolution ne disposent ni de capteurs de stationnement à l’avant, ni de caméra de recul, mais elles disposent fort heureusement d’un « radar » de recul, car la visibilité arrière est, comme souvent, mauvaise : les montants arrière sont assez larges et la lunette arrière est à la fois haute, fine et étroite, sans compter les 3 appuie-tête (qui sont néanmoins bienvenus) de la banquette arrière.

Renault 5 E-Tech FiveConduite : confortable, mais on attend la conduite à une pédale

« Five » est le nom de la version associant exclusivement un moteur de 70 kW / 95 ch, qui lui est réservé, à une batterie de 40 kWh, dite « autonomie urbaine ». La puissance n’est pas aussi généreuse que sur les autres versions de la Renault 5 (120 et 150 ch) et de l’Alpine A290 (180 et 220 ch), comme elle l’est souvent sur les voitures électriques.

Elle est ce qu’on pourrait qualifier de normale, bien suffisante pour sa masse de 1428 kg et pour sa vocation fonctionnelle. L’accélération de la Renault 5 Five n’a rien d’impressionnant (0 à 100 km/h en 12 s), pour autant on ne manque pas de puissance, ni au démarrage, ni en reprise pour s’insérer ou dépasser, y compris en montée. Le couple généreux de 215 Nm aide bien.

La Renault 5 Five ne fait aucune autre concession que la puissance par rapport aux versions plus haut de gamme. Elle dispose du même châssis, des mêmes suspensions, de la même direction, etc., donc elle procure les mêmes sensations de conduite agréables et ludiques.

Un seul bémol : Renault a promis au lancement qu’une nouvelle révision proposerait la conduite à une pédale, avec des palettes de réglage du freinage régénératif sur 4 niveaux, mais notre Renault 5 Five mise en circulation en novembre n’en était toujours pas équipée.

Certes, il y a 2 niveaux de freinage régénératif (D et B) et certes, la transition entre le freinage régénératif et le freinage à friction est imperceptible. Mais d’une part ces 2 niveaux de freinage régénératif ne font aucune différence à faible allure et d’autre part la Five ne propose pas le « Auto hold », contrairement aux autres versions. C’est-à-dire qu’il faut maintenir le pied sur le frein à l’arrêt, autrement la voiture avant doucement comme une voiture thermique à transmission automatique. Dommage !

Exclusivement sur la version Five, la vitesse est limitée à 130 km/h, contre 150 km/h sur les autres versions (hors Alpine). Plus précisément, elle est limitée à 134 km/h compteur, ce qui en l’occurrence correspond comme nous l’avons vu à une vitesse réelle de 130 km/h (mesurée avec un Coyote Max).

Nous aurions apprécié une petite marge de 5 km/h supplémentaire pour pouvoir par exemple terminer le dépassement d’un véhicule s’insérant sur l’autoroute qui atteindrait 130 km/h pendant la manœuvre. Mais il faut, comme nous allons le voir, préserver l’autonomie.

Renault 5 E-Tech FiveAutonomie, consommation et surtout… recharge !

Le Renault 5 Five embarque une batterie d’une capacité nette de 40 kWh, la bien nommée « autonomie urbaine », et revendique une autonomie WLTP de 310 km.

Par temps sec et 18°C, lors de trajets urbains et péri-urbains (ville et voies rapides péri-urbaines), la consommation moyenne est d’environ 15 kWh/100 km, soit 265 km avec une batterie pleine (environ 240 km entre 100 et 10 % de la batterie). Lors de trajets exclusivement urbains dans les mêmes conditions météo, la consommation peut descendre à 12 kWh/100 km, soit 330 km d’autonomie totale (un peu moins de 300 km de 100 à 10 %).

Pour les automobilistes français(es) qui parcourent en moyenne 30 km par jour, une recharge par semaine peut donc suffire. Dans ce contexte, on peut se passer de recharge à domicile et se recharger une fois par semaine sur une borne publique.

La consommation grimpe en revanche sur autoroute. À 130 km/h chrono dans les mêmes conditions météo, nous relevons en effet une consommation moyenne de 20 kWh/100 km, soit 200 km d’autonomie totale et même 140 km entre 80 et 10% (pour comparaison). Nous relevons 18 kWh/100 km à 110 km/h, soit 220 et 155 km sur les mêmes plages d’utilisation de la batterie.

Le problème, c’est que la Renault 5 Five est privée de charge rapide DC (courant continu). Elle se contente d’une charge AC (courant alternatif), à 11 kWh. Il faut donc 3 heures et 20 minutes pour charger de 10 à 100%. Les trajets de plus de 150 km sont ainsi quasi impossibles, et d’autant plus difficiles que les chargeurs AC sont de plus en plus rares le long des autoroutes.

Notons, enfin, que cette version « Five » fait l’impasse sur la pompe à chaleur, disponible de série sur le reste de la gamme. De quoi augurer d’une baisse prononcée de l’autonomie par temps froid.

Renault 5 E-Tech FivePrix, disponibilité et concurrence

Renault a ouvert les commandes de la Renault 5 Five en juin 2025. Elle est vendue à partir de 24 990 euros. Assemblée en France, elle est éligible à la nouvelle prime coup de pouce de 3 620 à 5 740 euros selon le revenu fiscal par part. Les seules options disponibles sur cette version sont le coloris « vert pop » à 850 euros, les pneus tout temps à 250 euros et les accessoires tels que le câble type 2 à 303 euros.

Sur le segment B, sa concurrente principale est la Citroën ë-C3 You, qui démarre à 19 990 euros hors bonus dans sa version avec 204 km WLTP et chargeur AC 7,4 kW, et surtout à 23 450 euros dans sa version 314 km WLTP et chargeur DC 100 kW. Contrairement à la Renault 5 Five, cette dernière peut donc s’aventurer sur autoroute.

Idem pour la BYD Dolphin Surf, qui démarre à 19 990 euros avec charge rapide et 220 km d’autonomie, mais sa fabrication en Chine lui interdit l’accès au bonus écologique.

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L’autre concurrente est la Renault 5 120 ch autonomie urbaine en version Evolution, la Renault 5 immédiatement un cran au-dessus dans la gamme. Nous avons cité ses nombreux points communs avec la Five tout au long de cet article, mais elle corrige nos deux principales réserves envers la Five.

En effet, en plus d’un moteur de 90 kW ou 120 ch en bonus, elle ajoute surtout la charge rapide DC à 80 kW (20 à 80% en 30 min), pour 3 000 euros de plus, et une option sièges avant chauffants et surtout réglables en hauteur pour 400 euros supplémentaires, soit 28 390 euros hors primes.

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