Depois de um ano de 2024 muito complicado e diante da ascensão dos carros elétricos chineses, a Volkswagen quer continuar lutadora. O seu diretor de desenvolvimento detalha os planos de ação e os meios para se manter competitivo na Europa.
Antes, tudo sorria para a Volkswagen. A Europa era sua posse, a América estava bem e a China tornara-se uma fonte de rendimento estável.
Depois veio o escândalo Dieselgate, a ascensão das marcas chinesas, software não confiável e, na Alemanha, o aumento dos preços da energia após a guerra na Ucrânia. Resultado: resultados pesados, 35 mil cortes de empregos e um futuro sombrio.
O ano de 2025 parece trazer alguma cor de volta à Volkswagen e Kai Grünitz, seu diretor de desenvolvimento técnico, deu uma entrevista aos nossos colegas britânicos emTreinador nos pontos fortes do grupo para superar as dificuldades.
Experiência incomparável… sério?
Kai Grünitz é responsável pelo desenvolvimento técnico da Volkswagen desde 2022, e por isso acompanhou a criação dos futuros Volkswagens elétricos: os IDs de A a Z. Polo e ID. Cross, carros elétricos prometidos abaixo dos 25 mil euros, que chegarão em 2026, cruciais para o futuro da marca.
Os carros foram desenvolvidos em 36 meses, uma aceleração no cronograma tradicional da Volkswagen, com o objetivo de acompanhar a concorrência chinesa.
Mas Grünitz garante que a Volkswagen tem um fator chave para se destacar dos concorrentes chineses: o “popômetro” (sic) – “como está sua bunda”especifica, aludindo ao talento das marcas europeias para o desenvolvimento de automóveis e ao perfeito conhecimento dos gostos e expectativas dos clientes europeus.
“É isso que diferencia as boas marcas das melhores marcas”ele insiste e especifica: “esta é realmente uma vantagem que os fabricantes de automóveis e fornecedores de equipamentos europeus beneficiam […] por muito tempo ».
Ele chega a garantir: “Não tenho medo dos chineses. Por que os chineses conheceriam melhor as expectativas dos clientes europeus do que os fabricantes de equipamentos europeus? Por que conheceriam melhor a maneira como as pessoas dirigem na Grã-Bretanha? ».
Isso é um pouco de vaidade? Lembre-se que as marcas chinesas parecem ter compreendido este problema há muito tempo: os centros europeus de investigação e desenvolvimento estão a crescer como cogumelos; A Xiaomi, para dar apenas um exemplo, acaba de abrir a sua própria empresa em Munique, tendo recrutado vários executivos seniores da BMW. Em suma, o que pode ser verdade hoje provavelmente não o será mais a médio (ou mesmo a curto) prazo.
Uma parte de software finalmente competitiva?
Kai Grünitz aborda então outro aspecto das revoluções orquestradas internamente: o software.
Diante do fiasco do Cariad, a filial da Volkswagen dedicada a programas dos seus veículos (responsável pelo lançamento de novos automóveis com anos de atraso, nomeadamente na Audi), K. Grünitz reconhece com um certo eufemismo: “Encontramos muitos desafios de software”garantindo ao mesmo tempo que “Demorámos dois ou três anos a atingir um nível de estabilidade que, na minha opinião, constitui a referência no ambiente dos nossos concorrentes”.
Se é verdade que os ecrãs dos carros do grupo Volkswagen progrediram imensamente em termos de fiabilidade e ergonomia, talvez fosse um pouco presunçoso proclamar-se uma referência: os sistemas da Tesla permanecem, de acordo com os nossos numerosos testes, ainda à frente; outro exemplo, telas Renault com Android Automotive.
A próxima etapa chegará em 2027, com a chegada do primeiro carro elétrico baseado em uma plataforma de software totalmente nova, co-desenvolvida pela start-up americana Rivian; como lembrete, a Volkswagen injetou 5 bilhões de dólares para se beneficiar de sua arquitetura zonal e totalmente conectada, abrindo a porta para veículo definido por software (SDV) – o que a Tesla tem feito desde o primeiro Modelo S em 2013, bem como cada vez mais marcas chinesas.
Também aqui Kai Grünitz pisa em ovos: “Rivian é uma pequena empresa com apenas um projeto em uma região, em parceria com um grupo de 10 marcas diferentes de todo o mundo”ele explica.
“O software deles não é perfeito”ele concorda, “mas é um bom ponto de partida”. Isto parece confirmar os rumores de atritos internos, em particular sobre a complicada conversão do software em Volkswagens térmicos e híbridos. Contudo, as primeiras obras parecem já ter começado e o desenvolvimento é facilitado pela ” habilidade [du logiciel Rivian] para ser atualizado remotamente »mesmo em protótipos.
O primeiro Volkswagen a ser equipado com ele deverá ser a versão de produção do conceito ID.Every1, prevista para 2027 a um preço anunciado inferior a 20 mil euros, antes da democratização para o resto do grupo.
O que tirar desta longa entrevista? Em primeiro lugar, a Volkswagen parece ter recuperado a autoconfiança, com um discurso bastante vencedor e otimismo relativamente à sua gama futura – algo que terá de ser confirmado no próximo ano, quando descobrirmos estes famosos carros citadinos.
A verdade é que a convicção demonstrada sobre o know-how incomparável dos criadores europeus e a esperança que a Volkswagen tem no seu software futuro parecem-nos por vezes questionáveis, dados os imensos recursos disponibilizados pelas marcas chinesas para se estabelecerem na Europa e a liderança por vezes assumida pelos seus concorrentes europeus; A Volkswagen certamente tomou as decisões certas, mas não é tarde demais?
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