Uma investigação reveladora dos Estados Unidos revela por que os nossos motores modernos quebram como vidro. Spoiler: ao querer o impossível, criamos máquinas autodestrutivas.
Há muito que se acredita que o fim da máquina térmica seria político, ditado pelos prazos de Bruxelas. Mas a realidade talvez seja mais cruel: os próprios mecânicos estão dizendo para parar.
Sejamos honestos por dois minutos. Todos nós amamos a bela mecânica, o som de um V8 ou a precisão de um bom e velho bloco japonês. Mas você notou que a confiabilidade “lendária” de certas marcas está desmoronando? Não é uma impressão.
Uma investigação massiva deNotícias automotivas acaba de colocar o dedo numa ferida aberta: mais do que 5 milhões de motores estão atualmente sob investigação ou recall por cinco grandes fabricantes nos Estados Unidos.
A razão? Uma corrida frenética pelo desempenho e pela ecologia que transformou os nossos motores em peças de ourivesaria… demasiado frágeis para a vida real.
O paradoxo da perfeição: quando o melhor se torna inimigo do bom
Para entender o problema, é preciso olhar por baixo do capô. Para cumprir os padrões antipoluição e ao mesmo tempo oferecer mais potência, os engenheiros tiveram que realizar milagres. Reduziram o tamanho dos motores (os famosos redução) enquanto aumenta a pressão interna.
O resultado? Blocos menores são solicitados a suportar cargas térmicas e mecânicas colossais. Greg Davis, especialista em engenharia de motores da Universidade de Kettering, resume perfeitamente: “Isso levou a pressões de pico mais altas e cargas médias mais altas do motor. Isso aumenta tanto a carga nos rolamentos quanto o desgaste do motor”.
Mas o verdadeiro calcanhar de Aquiles é o petróleo. Para reduzir o atrito e poupar algumas gramas de CO2, os fabricantes exigem óleos cada vez mais fluidos, por vezes tão finos como a água (viscosidade 0W-16). Tom Howell, da empresa de engenharia AVL, explica que “se você tiver óleos mais finos, obterá uma película de óleo mais fina e o motor ficará mais suscetível à contaminação”.
É aqui que o drama acontece: o “limão”. Este termo técnico refere-se a aparas de metal microscópicas, resíduos de usinagem de fábrica. Em motores antigos, com óleo espesso e tolerâncias amplas, isso não era grande coisa.
Hoje ? É fatal. Essas partículas agem como uma lixa, destruindo motores que às vezes têm menos de 1.000 quilômetros no hodômetro. O construtor de motores de alto desempenho Dave Bell é inflexível: “Uma vez [ces résidus] se soltam e circulam pelo motor, isso causa desgaste extremo que acabará por levar a uma falha catastrófica”.
A matança dos gigantes: Toyota e Stellantis no mesmo barco
Se você pensou que estava seguro ao comprar uma “aposta segura”, pense novamente. A investigação cita nomes que machucam. Toyotao campeão de confiabilidade, deve substituir mais de 100.000 motores V6 biturbo por causa de detritos de usinagem, uma conta que pode ultrapassar US$ 1 bilhão. Honda e General Motors também são afetadas.
Mas para nós, europeus, isso ressoa de forma particular com o caso Stellantis. Se nos EUA a Jeep faz recall de motores para areia de fundição deixada no quarteirão, na França estamos vivendo o pesadelo de 1.2 PureTech.
O problema é tecnicamente diferente, mas a raiz é a mesma: complexidade excessiva na remoção de CO2. Aqui é a famosa correia dentada “molhada” (banhada em óleo) que se desintegra. Resíduos de correia obstruem a tela de óleo, causando exatamente o que os especialistas americanos descrevem: asfixia do motor pelos seus próprios fluidos.
A constatação é amarga: para ganhar alguns decilitros de consumo, criamos sistemas de intolerância absoluta à menor partícula. Infelizmente, é impossível continuar com motores antigos, que são certamente mais fiáveis, mas demasiado poluentes.
Alexandre Astier estava certo: absurdo termodinâmico
Perante esta observação de fracasso industrial, é difícil não pensar na saída mediática de Alexandre Astier, que causou muito barulho. Com seu estilo inimitável, o criador de Kaamelott apontou o absurdo fundamental da máquina térmica:
“Fazemos explosões num cilindro com 300 peças para recriar um movimento giratório”.
Ele não está errado. Chegámos a um ponto em que, para manter esta tecnologia viva face aos padrões ecológicos, temos de utilizar tesouros de engenharia que, paradoxalmente, a tornam menos fiável. Astier lembrou que um motor elétrico possui cerca de 7 peças móveis, em comparação com várias centenas de um motor térmico.
Os números de desempenho finalmente esclarecem o assunto. Uma máquina térmica moderna, por mais sofisticada que seja, desperdiça aproximadamente 60 a 70% da energia do seu combustível em calor (o que é prático para aquecimento no inverno, menos para a sua carteira). Seu rendimento real costuma ficar em torno de 30%. Ao contrário, um motor elétrico converte mais de 90% eletricidade em movimento.
A parede é alcançada
O que esta epidemia de falhas de motores nos mostra é que provavelmente atingimos a barreira tecnológica do motor de combustão. Para torná-lo mais limpo, deve ser mais complexo e enfraquecido a um nível que se torne economicamente insustentável para os fabricantes (a Hyundai reservou 5 mil milhões de dólares para os seus problemas de motor!) e insuportável para os clientes.
A transição para a eletricidade não envolve apenas baterias ou autonomia. É também, e talvez acima de tudo, um regresso a uma forma de simplicidade mecânica. Um rotor, um estator e basta. A fascinante complexidade do motor de combustão interna está se tornando seu túmulo.
E durante esse tempo, os racks elétricos sobem quilômetros (sem vacilar)
É hora de torcer o pescoço do maior notícias falsas da década: não, sua bateria não vai parar no lixo depois de três anos como a de um iPhone antigo. É exatamente o oposto. Um estudo publicado em Natureza e retransmitida recentemente analisou quase 29 milhões de verificações técnicas e o veredicto é claro: os Teslas apresentam uma expectativa de vida média de mais de 328.000 kmsuperando em muito os melhores motores diesel do mercado.
A realidade é que a bateria de um carro elétrico foi projetada para durar mais do que o próprio corpo. Os dados mostram que após 200.000 km, a maioria das baterias ainda retém mais de 80% da sua capacidade original.
Quanto ao motor, o risco de quebra é menor do que num motor térmico. Para que ? Porque um motor elétrico é biblicamente simples comparado a uma usina de gás térmico: sem correia banhada em óleo, sem limalhas microscópicas presas nas bielas, apenas um rotor giratório.
E se você está pensando em carros híbridos, esqueça, a confiabilidade deles é ainda mais desastrosa.
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