Um novo estudo baseado em dados de “rastreadores” instalados em quase um milhão de carros na Europa deixa claro: os carros híbridos plug-in são um escândalo para os consumidores e para o planeta. Acima de tudo, algumas marcas estão se saindo melhor do que outras. Descriptografia.
A indústria automotiva há muito apresenta os carros híbridos plug-in (PHEV) como o compromisso ideal. No papel, é atraente: você dirige elétrico durante a semana para ir trabalhar e usa o motor a combustão para ir no fim de semana sem se preocupar em recarregar. Só que a realidade é muito diferente.
Um vasto estudo realizado pelo Instituto Fraunhofer e pelo Öko-Institut, abrangendo quase um milhão de veículos na Europa, acaba de lançar uma chave no poço.
Graças aos dados recolhidos pelos fabricantes, sabemos hoje que estes automóveis consomem em média três vezes mais combustível do que indicam as suas fichas técnicas. O que confirma outros dados sobre o assunto publicados há alguns meses.
PHEV: como funciona e onde está o problema?
Simplificando, um veículo híbrido plug-in possui dois motores: um elétrico (alimentado por uma bateria que pode ser conectada à tomada) e um térmico clássico (gasolina ou diesel).
A homologação europeia (o famoso ciclo WLTP) calcula o consumo destes veículos com base no princípio de que serão recarregados com muita regularidade na rede eléctrica.
O problema é que se você nunca conectar o carro, a bateria acaba. Você então se vê dirigindo exclusivamente com combustível, enquanto arrasta o peso morto de uma bateria pesada e de um motor elétrico inativo. Consequência: o consumo explode.
O papel crucial dos “informantes” da OBFCM
Como sabemos tudo isso com tanta precisão? Desde 2021, a União Europeia exige a instalação de sistemas OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) em automóveis novos.
São pequenos cookies eletrónicos que registam o consumo real de combustível e eletricidade, bem como a quilometragem percorrida, ao longo da vida útil do veículo.
Estes dados anonimizados permitem finalmente comparar as promessas dos fabricantes com a vida real. E para os híbridos plug-in, a observação é clara.
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Frotas corporativas: os maus alunos da cobrança
O estudo destaca um problema estrutural ligado aos carros da empresa. Os condutores de veículos da empresa percorrem em média 25.000 km por ano e ultrapassam regularmente os 100 km por dia. Acima de tudo, muitas vezes beneficiam de um cartão de combustível pago pela entidade empregadora, mas nem sempre têm solução para serem reembolsados pela eletricidade cobrada em casa.
Resultado: a motivação para ligar o carro é próxima de zero. Os veículos funcionam constantemente com gasolina ou sem chumbo, o que arruína completamente a pegada de carbono destas frotas.
Os números do estudo: a realidade do WLTP
A análise dos dados do OBFCM mostra um abismo entre a aprovação e a realidade. Aqui está o quadro geral que resume a situação.
| Medir | Valor médio |
| Consumo WLTP anunciado (misto) | 1,57L/100km |
| Consumo real medido | 6,12L/100km |
| Consumo real em modo de bateria descarregada (CS) | 7,40L/100km |
| Diferença entre consumo real e anunciado | +326% |
Em média, os híbridos plug-in consomem, portanto, 6,12 L/100 km, nível equivalente ao dos carros térmicos convencionais.
Para ir mais longe
O híbrido plug-in, o maior golpe automotivo em 20 anos
A classificação por fabricante (e o mistério Porsche vs Ferrari)
O relatório também detalha os padrões de uso marca por marca. A tabela abaixo classifica alguns dos principais fabricantes de acordo com a energia elétrica efetivamente retirada de uma tomada em comparação com a energia total utilizada (térmica + elétrica) e a porcentagem de quilômetros percorridos com o motor de combustão desligado.
| Marca | Número de veículos | Motor térmico desligado (em % do tempo de condução) – UF real | Energia elétrica utilizada (em % do tempo de condução) – Energia UF |
| Porsche | 11.307 | 23.3 | 0,8 |
| Ferrari | 1.242 | 12.3 | 2.9 |
| Bentley | 135 | 20.6 | 10.4 |
| mini | 8.227 | 36,0 | 12,8 |
| Lexus | 4.045 | 33,9 | 21.3 |
| MG. | 7.175 | 19.6 | 22,5 |
| VW | 32.936 | 30,0 | 24,7 |
| Volvo | 162.693 | 27,8 | 26,5 |
| Audi | 30.884 | 30.1 | 26,5 |
| BMW | 107.708 | 30,0 | 27,0 |
| Hyundai | 879 | 26,7 | 27,5 |
| Mercedes-Benz | 233.954 | 28.1 | 27,7 |
| Jipe | 40.873 | 24,7 | 27,7 |
| DS | 8.536 | 28,8 | 28,6 |
| Mazda | 18 | 28,8 | 29,4 |
| Land Rover | 30.080 | 20,9 | 30.1 |
| Renault | 47.587 | 30,8 | 20.3 |
| Opel | 9.004 | 32,6 | 30,4 |
| Peugeot | 40.075 | 33.1 | 31,0 |
| Suzuki | 808 | 28,5 | 31,6 |
| Jaguar | 3.471 | 23,7 | 31,7 |
| Alfa Romeo | 1.848 | 31,6 | 33,4 |
| Citroën | 11.070 | 35,5 | 33,5 |
| Skoda | 18.950 | 35.1 | 34,0 |
| Kia | 13.467 | 33,4 | 34,8 |
| Mitsubishi | 629 | 33,9 | 35,4 |
| Cupra | 29.805 | 33.2 | 36,1 |
| Ford | 79 | 33,4 | 36,7 |
| Assento | 10.389 | 35,9 | 38,9 |
| Toyota | 15.707 | 40,1 | 42,8 |
Fonte de dados: Instituto Fraunhofer/Öko-Institut
Campeão Toyota, Porsche último
A Toyota está no topo do ranking, com 60% do tempo de condução gasto com energia térmica, contra 40% com motor elétrico. Ao contrário da Porsche, cujos carros PHEV funcionam 100% elétricos 0,8% do tempo.
Este é um ponto do estudo que merece explicação. Como a Porsche pode apresentar um “UF real” de 23,3% e ter um “UF ener” de apenas 0,8%? E por que a Ferrari está fazendo o oposto?
O real UF (23,3% na Porsche): esta é a parcela de quilômetros percorridos com o motor térmico completamente desligado. Na Porsche, isso acontece durante quase um quarto da viagem.
O UF ener (0,8% na Porsche): Esta é a porção da energia de propulsão que vem na verdade, da tomada elétrica (a rede pública ou doméstica), e não a regeneração ou o motor térmico que recarrega a bateria.
A mediana de energia UF da Porsche é de 0,0%. Isto significa concretamente que mais da metade dos proprietários de Porsche PHEV literalmente nunca conectaram seus carros na tomada elétrica durante todo o período estudado.
Os 23,3% de condução com “motor desligado” não provêm da rede elétrica, mas sim da travagem regenerativa, das fases de roda livre ou do próprio motor térmico que funciona a sobrevelocidade para recarregar a bateria durante a condução (um modo extremamente consumidor de energia).
Por outro lado, os proprietários de Ferrari ligam um pouco mais o seu carro (2,9% da energia retirada da rede), mas o design dos seus veículos significa que o grande motor térmico quase sempre permanece ligado para garantir o desempenho, daí uns baixos 12,3% de funcionamento com o motor desligado..
Para ir mais longe
“Seus dados eram tendenciosos”: o escândalo dos carros híbridos revelado pela Cash Investigation
Como acabar com esse problema?
Perante esta enorme discrepância, a União Europeia decidiu tornar as regras mais rígidas, modificando o “Fator de Utilidade” (UF) utilizado durante a aprovação. Este parâmetro matemático será revisto em baixa para o período 2025-2027, de forma a refletir a realidade e obrigar os fabricantes a assumirem as verdadeiras emissões de CO2 destes veículos.
É claro que a indústria automóvel (em particular o poderoso lobby alemão VDA) está a tentar travar, exigindo a suspensão desta nova norma. Em vez disso, propõem medidas alternativas, como a “obrigação de recarga” (restringindo o carro se ele não estiver conectado) ou a exibição de estatísticas no painel.
O estudo afasta estas ideias: forçar o carregamento teria apenas um impacto marginal (redução de 2 a 3 g de CO2/km) em comparação com o problema real.
Em conclusão, embora o PHEV possa parecer uma boa ideia para uma transição, a realidade dos dados mostra-nos que é profundamente inadequado para as utilizações reais de uma grande proporção de condutores (particularmente profissionais).
Continuar a transição para veículos 100% elétricos (BEV) continua a ser o caminho mais fiável para garantir uma redução real do consumo e das emissões nas nossas estradas.