Um estudo do Instituto Fraunhofer desafia o mito do híbrido plug-in. Em condições reais, esses veículos consomem três vezes mais do que o anunciado.
Vendemos o carro híbrido plug-in (PHEV) como a transição ideal para a mobilidade 100% elétrica. A promessa parecia perfeita no papel. O instituto de investigação alemão Fraunhofer, apoiado pelo Öko-Institut, acaba de refrear este entusiasmo.
Os seus investigadores examinaram os dados telemétricos (OBFCM) de 981.035 veículos que circularam na Europa entre 2021 e 2023. O veredicto tem o efeito de uma bomba. Por detrás da promessa verde, estes modelos revelam-se muitas vezes um péssimo cálculo, tanto para o clima como para as carteiras dos condutores.
Um modo elétrico que funciona com… gasolina
Os fabricantes destacam com orgulho os ridículos valores de consumo aprovados, em torno de 1,57 litros por 100 quilômetros. A realidade medida no asfalto conta uma história completamente diferente. Em média, a frota europeia engole entre 5,89 e 6,12 litros por 100 km. A diferença entre teoria e prática ultrapassa facilmente os 300%.
Pode-se pensar ingenuamente que basta ligar regularmente o carro para reverter a tendência. O estudo infelizmente mostra o contrário. Mesmo quando o veículo passa para o modo “descarga” (modo CD) para favorecer a bateria, o consumo médio de combustível ainda chega a 2,82 litros aos 100 km.
Na verdade, o motor térmico liga constantemente para garantir forte aceleração ou aquecer o habitáculo. Em suma, o prometido modo de “emissões zero” é muitas vezes uma miragem.
O histórico implacável: a Toyota está indo bem, a Porsche está entrando em colapso
Nem todas as marcas automóveis disfarçam o seu balanço da mesma forma. Ao analisar a parcela de energia elétrica realmente utilizada para avançar, o relatório aponta o dedo para os bons alunos e para os burros.
Os fabricantes asiáticos geralmente limitam os danos. A Toyota está no topo do ranking com uma participação média de energia elétrica subindo para 42,8%. A Kia segue o exemplo com uma pontuação honrosa de 34,8%. A Renault também consegue oferecer veículos híbridos eficientes.
É no segmento de luxo que a distância entre a teoria e a realidade é mais espetacular. Dados coletados em 11.307 modelos Porsche indicam que a energia elétrica média utilizada por esses carros é exatamente 0,0%. Claramente, numa distância média de 27.000 quilómetros, estes carros consumiram apenas 7 pequenos kWh de electricidade.
Ferrari (2,9%) e Bentley (10,4%) estão se debatendo no mesmo abismo.
O lobby automobilístico tenta salvar os móveis
Para corrigir esta lacuna gritante entre o laboratório e a estrada, a União Europeia decidiu tornar mais rigorosas as suas regras de cálculo a partir de 2025, com uma nova volta do parafuso prevista para 2027. O objetivo é aproximar os números de homologação da condução real.
A Associação da Indústria Automóvel Alemã (VDA) está a manobrar ativamente para inviabilizar este aperto e apela à suspensão destes ajustamentos. Para abafar os peixes, o lobby sugere exibir o consumo de energia elétrica no painel ou impor alertas de cobrança.
Para os investigadores do Fraunhofer, estas contrapropostas beiram o ridículo. A tela transparente reduziria apenas as emissões em até 5%. Forçar uma recarga a cada 500 km economizaria apenas 2 a 3 minúsculos gramas de CO₂ por quilômetro. Um pouco em comparação com os 140 a 147 g de CO₂/km realmente expelidos por estes veículos.
Um preço elevado para o clima até 2050?
A questão vai muito além de uma simples disputa administrativa. Na verdade, um veículo híbrido plug-in manterá o seu impacto ecológico ao longo dos seus quinze anos de vida, acumulando cerca de 17 toneladas de CO₂ ao longo da sua vida útil típica.
Se os fabricantes conseguirem ditar as suas regras e cancelar os ajustamentos europeus, a conta será elevada. O relatório estima que esta simples reversão regulamentar libertaria até 25,2 milhões de toneladas de equivalente CO₂ adicional na atmosfera até 2050.
A indexação dos regulamentos à vida real torna-se vital. Caso contrário, os híbridos plug-in continuarão a mascarar as suas elevadas emissões reais, retardando a transição para uma mobilidade verdadeiramente limpa.
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Fonte :
Fraunhofer